Maarten Siepel
Maarten Siepel
Een "point of no return" is bereikt. Dat zeggen de ouders van de omgekomen Tara Flinterman (12). Eind augustus was zij slachtoffer van het breken van de giek van een zeilschip. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) concludeerde dat dit kwam door het rotten van het hout.
Het is niet de eerste keer dat houtrot wordt gelinkt aan een dodelijk ongeval op deze historische schepen, ook wel bekend als de bruine vloot. Hoe kan dit soort ongelukken blijven gebeuren?
"Houtrot benoemen als hoofdoorzaak is te makkelijk", zegt Paul van Ommen van de Vereniging voor Beroepschartervaart. De vraag is volgens hem hoe rottend hout onopgemerkt kan blijven. "Door slecht toezicht of een gebrek aan kennis? Het controlesysteem is te los."
Houtrot vaker een probleem
In de afgelopen zes jaar vielen er in totaal vijf doden door het breken van mast of giek. Van Ommen legt de hoofdverantwoordelijkheid bij de schipper. "Het verhaal begint met papieren die op orde zijn. Daarbij ontbreekt het sommige schippers aan kennis over de gevaren."
Die gevaren zijn niet alleen voor schippers moeilijk in te schatten. "Zelfs voor ons als keurders is het soms lastig om houtrot te herkennen", zegt Robin Hoekstra van Bureau Scheepsvaartcertificering. "Het rotproces kan ook gebeuren van binnenuit."
In deze video laten een mastenbouwer en een scheepskeurder zien hoe je houtrot herkent en opspoort:
Als gevolg van het recente ongeluk deed de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoek naar de status van de bruine vloot. Conclusie: bijna 15 procent van de 250 traditionele zeilschepen had ongeldige certificaten. Zonder deze certificaten mag een schip niet varen. Inmiddels heeft een deel de zaakjes wél weer op orde, maar 18 schepen nog altijd niet.
De OVV kwam in 2017 al met een rapport waarin de problemen duidelijk werden. De kennis van schippers en onderhoudsmedewerkers was niet op peil, de keuringen laten te wensen over en het toezicht vanuit de ILT was niet betrouwbaar.
Volgens de keurders en schippers is het systeem aan verandering toe. Van Ommen: "Het contact tussen hen moet intensiever zijn, waarbij de geschiedenis van het onderhoud duidelijker wordt. Wij hebben eerder aan de minister gevraagd om een open register te ontwikkelen. Zo kan iedereen zien welke schepen met passagiers varen, welke certificaten dat schip nodig heeft en wat de vervaldata daarvan zijn."
Vaker kijken
"We moeten ook meer samen optrekken", zegt Hoekstra. "Het blijft lastige materie en daarom moeten we de kennis beter verspreiden tussen de schipper en keurders."
Meer keuren zou volgens keurder Peter Voerman goed zijn. "Het is geen slimme zet geweest dat de keurtermijn van de tuigage van twee naar tweeënhalf jaar is gegaan. Vaker kijken geeft een veiliger beeld."
Burgemeester Ina Sjerps van Harlingen, waar drie van de vier dodelijke ongelukken plaatsvonden, kijkt of certificaten kunnen worden gekoppeld aan ligplaatsen: "Zo kunnen we ervoor zorgen dat er geen schepen in- en uitvaren zonder geldige papieren."
De ILT, die namens de overheid de keuringsbedrijven controleert, heeft problemen met het toezicht. "Wij krijgen weinig informatie van de keuringsinstanties over hoe het gesteld is met de certificaten", zegt directeur Stefanie Spekreijse. "Met de beperkte capaciteit die wij hebben, kunnen we gerichter keuzes maken als we weten waar het niet goed zit."
Burgemeester Sjerps beaamt dit. "Het zijn consequenties van politieke besluiten."
Stalen mast als oplossing?
De EOC, die de meeste bruine vlootschepen verzekert, overweegt de premie voor schepen met houten masten te verhogen ten opzichte van schepen met een stalen mast. Volgens de verzekeraar is er sprake van een verhoogd risico, maar Van Ommen ziet een stalen mast-plicht niet zitten. "Er ligt teveel nadruk op het materiaal. Het gaat om de kennis en het herkennen wanneer je mast of giek niet in orde is. De kern van het vak is dat je constant kritisch naar je eigen organisatie kijkt."
