Vele miljarden en vuistdikke rapporten, maar nog altijd problemen met de HSL
Het zou het paradepaardje van het Nederlandse spoorwegnet moeten zijn, maar het is een hoofdpijndossier: de HSL-Zuid, de spoorlijn die Nederland via hogesnelheidstreinen moet verbinden met België en Frankrijk. Een bijna onmisbare schakel met het oog op de wens om zo duurzaam mogelijk te reizen.
Maar het is ook 125 kilometer lang gedoe. Afgelopen week bleek opnieuw dat er constructiefouten zijn gemaakt bij de bouw. Eigenlijk al vóór het spoor er lag waren er problemen, waarover meerdere vuistdikke rapporten zijn uitgebracht.
Daarin ging het onder meer over de kosten. De spoorlijn werd veel duurder dan verwacht. Er was in 1997 op gerekend dat de spoorlijn 7,5 miljard gulden (omgerekend 3,4 miljard euro) zou gaan kosten. Uiteindelijk werd dat bijna 7,4 miljard euro.
Magneetzweefbaan
Zo snel als de hogesnelheidstrein zou moeten rijden, zo traag verliep de besluitvorming. In Europa keek men in de jaren 60 jaloers naar de supersnelle hogesnelheidstreinen in Japan. Verschillende landen gingen ermee aan de slag en ook in Nederland was er interesse. "Indien er een West-Europees net van hogesnelheidsspoorwegen komt, acht de regering aansluiting van Nederland op dat net van belang", schreef het kabinet in 1976.
Het project kreeg een impuls in 1983, toen Frankrijk, West-Duitsland en België afspraken maakten over een studie naar een hogesnelheidslijn tussen Parijs, Brussel en Keulen. De Belgen zagen ook wel wat in een aftakking naar Nederland, en zo raakte Nederland betrokken.
Halverwege jaren 80 waren er allerlei plannen: een nieuwe spoorlijn, upgraden van de bestaande spoorlijnen en zelfs een magneetzweefbaan werd genoemd. Toenmalig CDA-minister Maij-Weggen van Infrastructuur maakte er afspraken over met de buurlanden.
Of er ook een nieuwe lijn tussen Rotterdam en Amsterdam zou komen, liet ze in het midden. En ook stond niet zwart op wit dat tussen Rotterdam en België 300 km/u gereden zou worden. Beide zaken hadden wel de voorkeur van het kabinet, en zouden er ook komen.
Gedoe met de Belgen
Nederland wilde verder dat de spoorlijn op een andere plek België zou binnenkomen dan waar de Belgen wilden. Het door België gewenste traject zou Nederland een miljard gulden meer kosten. Het leidde tot heibel tussen beide landen. Voor een bijdrage van 837 miljoen gulden kreeg Nederland zijn zin: een traject langs Breda.
Ondertussen was er nog veel discussie over het te volgen traject. Er passeerden talloze varianten en wensen. Zou Den Haag een hogesnelheidsstation krijgen? Wat te doen met het Groene Hart? Uiteindelijk kreeg Den Haag geen eigen hogesnelheidsstation en ging de spoorlijn met een tunnel onder het Groene Hart door. Het hele project begon in 1997.
Maar net als de besluitvorming duurde ook de bouw van de lijn, onder regie van Rijkswaterstaat, langer dan gedacht. Toen het besluit werd genomen was de hoop dat de snelle trein in 2004 zou gaan rijden.
Dat werd al snel later. Hoewel de lijn in 2008 werd opgeleverd, reed de eerste trein pas in september 2009. De vertraging kwam door lastige onderhandelingen en het treinbeveiligingssysteem, het moderne systeem ERTMS. "De planning is daarmee niet gehaald", constateerde een ander onderzoeksrapport koeltjes.
Desalniettemin had Nederland eindelijk een hogesnelheidslijn. Meer dan dertig jaar na het uitspreken van de wens op aansluiting op het HSL-net, lag hij er dan toch maar!
Maar het feestje duurde niet lang.
De Fyra. Een woord dat bij betrokkenen in de spoorwegsector nog wel eens tot rillingen zal leiden. De treinen werden in Italië besteld door NS en de Belgische spoorwegen (NMBS), zouden 250 kilometer per uur moeten rijden over dat gloednieuwe traject en supersnel treinverkeer tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel mogelijk moeten maken. Het traject werd openbaar aanbesteed. Ook NS moest dus een bod uitbrengen.
178 miljoen euro bood het spoorwegbedrijf, samen met KLM. "Tjongejongejongejonge", dacht oud-minister Zalm naar eigen zeggen toen hij dat bedrag hoorde. Het was een aangename verrassing voor hem: hij had gedacht aan 100 à 110 miljoen euro. Hij vond het erg veel, maar zei dat NS "veel meer verstand had van het runnen van een spoorlijn". Het bedrag ging uiteindelijk trouwens omlaag, naar 148 miljoen euro.
"Onverstandig en onverantwoord hoog", luidde niettemin het oordeel van de parlementaire enquêtecommissie Fyra uit 2015, over de opstelling van zowel NS als het kabinet. Ook in de Tweede Kamer waren er vragen over het hoge bedrag. Toenmalig GroenLinks-Kamerlid Duyvendak vreesde voor peperdure treinkaartjes en sprak over een "bontjassentrein".
Op 29 juli 2012 reed er voor het eerst een Fyra met reizigers en op zondag 9 december reed de trein voor het eerst in de nieuwe dienstregeling. Maar veel treinen vielen uit. Het winterweer in die periode maakte het er niet beter op. Op dinsdagochtend 15 januari 2013 gebeurde er iets dat de situatie voor iedereen zou veranderen: een afdekrooster van een Fyra-trein die op weg was van Brussel naar Amsterdam viel van de trein.
Er waren voor het rijden van de treinen al zorgen over de kwaliteit, en met de keuringen was ook van alles mis. De NS had geen vertrouwen meer in de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda, hield alle treinen aan de kant en besloot eind mei 2013 te stoppen met het project. De Belgische spoorwegen stopten al eerder en toenmalig NMBS-baas Descheemaecker sprak van "de waanzin en de miskleun" van de Fyra.
Het Fyra-project kostte de belastingbetaler honderden miljoen euro's en staatssecretaris Mansveld haar baan. De combinatie NS/KLM hield ermee op en de HSL is sinds 2015 geen apart onderdeel meer van de aanbesteding voor het binnenlandse treinvervoer.
160 in plaats van 250
Maar sinds het Fyra-debacle zit de binnenlandse reiziger zonder trein die op hoge snelheid door Nederland raast. De Intercity Direct gaat geen 250, maar slechts 160 km/u en heeft bovendien veel vertragingen. De Eurostar naar Londen en Parijs is een veel duurdere dienst.
Pas sinds vorig jaar, tien jaar na het Fyra-debacle, rijdt er een nieuwe trein: de ICNG, die maximaal 200 km/u mag. Daarmee leek het gedoe ten einde - tot afgelopen week dus bleek dat er ook met de infrastructuur van alles aan de hand is.
