Transportsector afhankelijk van Oekraïners, levertijden mogelijk langer

• Charlotte Klein

  redacteur Economie

De oorlog in Oekraïne heeft gevolgen voor de Europese transportsector, die sterk leunt op honderdduizenden Oekraïense vrachtwagenchauffeurs. Sommige truckers komen het land niet meer uit, anderen willen juist terug om hun land te verdedigen. De verwachting is dat tekorten aan chauffeurs oplopen, in een sector waar het personeelsbestand al niet heel groot is.

De IRU, een internationale transportorganisatie, schatte dit weekend dat er zo'n 12.000 vrachtwagenchauffeurs in Oekraïne vastzitten. Handel- en logistiekondernemersvereniging Evofenedex waarschuwt voor tekorten onder chauffeurs en verwacht de gevolgen te merken op alle routes. Bedrijven verwachten vertragingen van leveringen.

Deze Oekraïense chauffeur keert vanuit Nederland terug naar zijn vaderland om te vechten:

Vakbond FNV vreest voor een te hoge werkdruk voor de chauffeurs die het nu met een stuk minder collega's moeten zien te redden. "We spreken chauffeurs die Oekraïne niet uitkomen of juist in de EU wachten totdat hun gezin zich bij hen voegt", zegt Edwin Atema van FNV. "Maar de meeste verhalen die we horen zijn van chauffeurs die terugrijden naar Oekraïne, hun truck achterlaten en zich aansluiten bij het leger."

Via Polen of Litouwen werken tienduizenden Oekraïense vrachtwagenchauffeurs in de EU. Atema van FNV: "Als je in de cabine van een Poolse of Litouwse vrachtenwagen kijkt, heb je 80 procent kans dat er een Oekraïense chauffeur in zit. In Polen gaan de werkvergunningen als zoete broodjes over de toonbank. Vanwege de dienstplicht hebben Oekraïners bijna allemaal een groot rijbewijs en het zijn goedkope krachten."

Beryl ter Haar, bijzonder hoogleraar Europees arbeidsrecht aan de Rijksuniversiteit Groningen en hoogleraar aan de Universiteit van Warschau, legt het uit als een soort doorschuifsysteem van oost naar west. "In West-Europa is men in het algemeen hoogopgeleid, maar daardoor hebben we een tekort aan werknemers met een vakopleiding. Praktisch geschoolde mensen uit Oost-Europa die een woordje Duits of Engels spreken, zien mogelijkheden om in het Westen meer te verdienen. De tekorten die daardoor bijvoorbeeld in Polen ontstaan, worden waar mogelijk opgevuld met werknemers uit Oost-Europese landen die niet bij de EU horen of uit Azië."

Volgens Ter Haar hebben uitzendbureaus in Polen hier slim op ingespeeld. "Het is een businessmodel geworden. Als bijvoorbeeld iemand uit Oekraïne een werkvergunning krijgt in Polen, dan kan een uitzendbureau in Polen zitten en diensten aanbieden op de rest van de Europese arbeidsmarkt." Oekraïners zijn voor Polen heel aantrekkelijk, want de talen liggen dicht bij elkaar.

De vraag naar arbeidskrachten is volgens Ter Haar niet de reden dat Polen nu de grenzen zo openstelt. "Dit is onderlinge solidariteit vanwege een gedeelde geschiedenis en angst voor Rusland."

Ook vrachtwagenchauffeurs delen op sociale media hun solidariteit met hun Oekraïense collega's:

Dreigen er dan tekorten te ontstaan aan producten in Nederland? "Als er veel capaciteit in de sector wegvalt, dan moeten andere chauffeurs wellicht compenseren, door een extra nachtdienst of minder vrije dagen", zegt Henk van der Wal, directeur van logistiek transportbedrijf Van der Wal. "Maar dat kan niet te lang worden volgehouden en dus zullen dan misschien ook de levertijden in heel Europa omhoog gaan, als er geen andere oplossing komt."

Evofenedex pleit op Europees niveau voor extra voorzieningen voor chauffeurs die langer moeten doorwerken en voor chauffeurs die ergens gestrand zijn.

FNV'er Atema vreest vooral voor het lot van de chauffeurs: "Er gaat denk ik hetzelfde gebeuren als tijdens corona, toen de grenzen dichtgingen. Met het wegvallen van Oekraïense chauffeurs ziet het ernaar uit dat net als toen de chauffeurs die al rijden, moeten blijven doorrijden. We hebben nu een zaak lopen van een chauffeur die bijna 347 dagen achter elkaar heeft doorgereden."