Containers vastzetten op een schip, dat betekent soms wel 48 uur sjorren
Hoe kan een schip midden op zee 277 containers verliezen? Na het incident met de MSC Zoe op de Noordzee wordt onderzocht wat er op het 395 meter lange containerschip is misgegaan. De oorzaak ligt mogelijk op de wal - want hoe een lading op een schip terechtkomt, maakt nogal wat uit.
Een cruciale rol is er voor de sjorders: havenwerkers die containers vastzetten. Die zijn er in vrijwel alle grote havens. In Rotterdam zijn er drie gecertificeerde sjorbedrijven, die samen ruim 500 sjorders in dienst hebben. Hun taak is het zekeren van de containers op het dek.
Voor het sjorren gelden strikte regels, vastgelegd in het sjorplan. "Ieder containerschip heeft zo'n plan", zegt Nees Maas van ILS, een van de drie Rotterdamse sjorbedrijven (niet bij dit incident betrokken). "Is een schip langer dan 170 meter, dan mag alleen een gecertificeerd bedrijf het sjorwerk doen." Bij kleinere schepen kan het ook worden overgelaten aan de bemanning.
Dat sjorwerk is eigenlijk alleen van belang voor de containers die op het dek zijn geladen. De soms duizenden containers die in het ruim staan, vallen in een soort raamwerk en zijn daardoor al gezekerd, zegt Maas. "Zo'n ruim moet je zien als een sigarettenautomaat. Die containers liggen in schachten op elkaar gestapeld. Daar doen wij niets."
Op het dek is dat dus anders. Daar staan lashing bridges, grote constructies waaraan lagen containers worden vastgezet. Het gaat dan meestal om drie lagen, vertelt Maas. "Stel dat negen lagen containers op elkaar staan, zetten wij bijvoorbeeld de derde, vierde en vijfde laag vast." Dat gebeurt met stangen en spanschroeven. Iedere afzonderlijke container is gezekerd aan de container onder zich met twistlocks, een bevestiging zoals je die ook bij opleggers ziet. Zo staat iedere container, ook in een laag die niet is gesjord, toch stevig.
Zo gaat het in z'n werk:
Het sjorren is zwaar werk, dat - afhankelijk van de grootte van het schip - tot wel 48 uur kan duren. Maas: "Uiteindelijk controleert de scheepsleiding het schip voor vertrek. Dat is dan de eerste stuurman of soms de kapitein. Als er onvolkomenheden zijn, spreken zij ons daarop aan."
Hoe vaak er iets mis is met het sjorwerk, is niet duidelijk. De Inspectie Leefomgeving en Transport deed in 2010 nog een grotere controle: toen bleken bij 27 van de 57 gecontroleerde schepen containers "niet volgens het sjorplan vastgesjord". Recentere cijfers zijn er vooralsnog niet.
Software
Niek Stam van FNV Havens heeft ook vragen over de manier waarop het schip is geladen. Het plaatsen van de duizenden containers gebeurt met een computer: die maakt op basis van gewicht en inhoud de beste verdeling. "Maar wat als er een bug zit in die software?", vraagt Stam zich af. In Rotterdam leidde zo'n softwarefout afgelopen zomer ook tot een incident waarbij containers in het water vielen.
Stam denkt verder dat de "doorgeschoten schaalvergroting" een aandeel heeft in het ongeluk met de MSC Zoe. Door de deining en de enorme omvang van het schip, kan er zomaar te veel spanning komen te staan op de sjorringen, zegt hij. "Maar we weten het niet. Onderzoek zal het moeten uitwijzen."
De MSC Zoe heeft de reis vanuit het Portugese Sines 'gewoon' afgemaakt en ligt sinds gisteren in Bremerhaven, in Duitsland. Daar wordt het schip nu gelost en de schade opgenomen.
Er is een strafrechtelijk onderzoek gestart. Het onderzoek wordt gedaan door de Maritieme Politie in samenwerking met Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het onderzoek staat onder leiding van een officier van justitie van het functioneel parket van het Openbaar Ministerie.
