Piloten, omwonenden en politici discussiëren al tientallen jaren over een simpele vraag: ligt de grote internationale luchthaven Schiphol, zo pal naast Amsterdam, wel op de goede plaats?
Bij de goedkeuring van de bouw van Schiphol in 1916 was het een logische beslissing om het vliegveld op de huidige plek te bouwen in de Haarlemmermeer. "Toen zeker, want luchtvaart is infrastructuur. Die wil je daar hebben waar de mensen wonen", vertelt Benno Baksteen, oud-voorzitter van Vereniging van Verkeersvliegers.
De eerste directeur van KLM, Albert Plesman, heeft ooit gepleit voor een nieuw vliegveld tussen Amsterdam en Rotterdam, in de polder. "Maar er is toen een hele revolutie ontstaan in Amsterdam, van mensen die het vliegveld bij Amsterdam wilden houden", aldus Baksteen. "Er waren grote demonstraties. Mensen zeiden: Schiphol moet blijven, hier."
Cees van Ojik woont en werkt als huisarts pal onder de aanvliegroute van de Zwanenburgbaan. Hij is sinds 1967 bezig met de overlast. "Ik heb er in al die jaren minimaal 30.000 uur aan besteed. Ik heb hier een stel krantenknipsels, ik hou dus bij wat mensen erover zeggen." Hij wijst op een stapel, zijn 'vangst' van de laatste maand.
In de spreekkamer van Van Ojik zijn de archieven te vinden van vijftig jaar protest tegen geluidoverlast op Schiphol. In de jaren zestig was er bijvoorbeeld fel protest over de aanleg van de Zwanenburgbaan. In de jaren negentig was er opnieuw protest, toen tegen de aanleg van de zesde baan: de Polderbaan.
Het resultaat is een wirwar van start- en landingsbanen waar de politici van toen nog steeds niet blij mee zijn. "Van alle kanten kan je hier in- en uitvliegen, en dat heeft alles te maken met de permanente verandering van de windrichting," zegt Rob van Gijzel, woordvoerder luchtvaart voor de PvdA in jaren negentig. Hij wijst op een kaart met de banen: "uit alle onderzoeken blijkt dat deze twee banen de verkeerde kant op staan."
Niet alleen de ligging van de zes banen is omstreden, ook de bijbehorende berekening van de geluidsoverlast leidt tot eindeloze klachten en procedures.
De geluidoverlast is gebleven, maar nieuwe problemen zijn erbij gekomen. De drukte leidt tot onveilige situaties op de luchthaven. Tijdens vakantieperiodes kan Schiphol de rijen bij de incheckbalies niet meer aan. De politiek moet keuzes gaan maken.
Huisarts Van Ojik weet het wel: er moet minder gevlogen worden. "Vakantievluchten dragen niks bij aan de economische betekenis van Schiphol en KLM. Honderd vluchten naar Londen op een dag, en veertig naar Ibiza: daar zal drastisch op bezuinigd moeten worden om het essentiële verkeer de ruimte te geven die het nodig heeft."
Naar zee
Opmerkelijk genoeg wordt dit pleidooi ondersteund door een van de meest ervaren bestuurskundigen die zich in het verleden met Schiphol bezig hebben gehouden: Roel in 't Veld. Volgens hem gaat het om de keuze: óf accepteren dat Schiphol een kleinere luchthaven wordt, óf verplaatsing naar zee.
"Ik denk dat het probleem van Schiphol zonder deze optie onoplosbaar is. Dus dan val je terug op iets anders, iets waar de luchtvaartsector verschrikkelijk tegen is: zeggen dat we ook met een kleinere luchthaven toe kunnen."
Economen vinden het een ramp, maar volgens In 't Veld valt dat nog te bezien. Hij vergelijkt het met de vliegvelden in Stockholm en Kopenhagen, die allebei niet groot zijn. "En je kunt niet van die steden zeggen dat het zielige tweederangssteden zijn. Bepaald niet."
