Tekort aan luchtverkeersleiders leidt regelmatig tot sluiten van luchtruim
De luchtverkeersleiding van de Koninklijke Luchtmacht piept en kraakt in zijn voegen. Het personeelstekort bij de radarluchtverkeersleiding is zo groot en hardnekkig dat wettelijke taken niet meer altijd kunnen worden uitgevoerd.
Dat zeggen verschillende militaire luchtverkeersleiders tegen de NOS en het blijkt ook uit documenten die de NOS heeft ingezien. Onveilige situaties hebben zich nog niet voorgedaan, maar er worden wel risico's genomen.
Zo is in december en januari het luchtruim vijf keer 's nachts gesloten omdat er niemand voor de nachtdienst beschikbaar was. Daardoor konden traumahelikopters niet opstijgen. Dat werd pas mogelijk toen helikopterpiloten de civiele luchtverkeersleiding inschakelden. De ANWB, verantwoordelijk voor de traumahelikopters, heeft het gemeld bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Gevechtsoefeningen
De Nederlandse F-16-vliegers hebben ook last van de tekorten bij de luchtverkeersleiding. Het personeelstekort is zo groot dat F-16's de laatste maanden overdag nog maar beperkt kunnen oefenen op maandag en vrijdag, omdat er geen verkeersleider is om de hogere gebieden in het luchtruim te overzien.
Lager in de lucht blijven is geen optie, want op lagere hoogte verbruiken de jachtvliegtuigen te veel brandstof. Daardoor hebben de piloten minder tijd om gevechten te oefenen. De oplossing is dat het hogere luchtruim nu af en toe opengaat om de F-16's door te laten. Voor de toestellen van de NAVO-partners wordt die uitzondering niet gemaakt. Zij moeten omvliegen.
Ook is er de afgelopen twee maanden op tientallen dagen langdurig geen vluchtinformatie verschaft aan de kleine luchtvaart. Dat betekent dat bijvoorbeeld vliegscholen en sportvliegers in meer dan de helft van Nederland geen informatie konden krijgen over weersomstandigheden en ander verkeer in het luchtruim.
Een van de luchtverkeersleiders berekende dat van de benodigde 73 fte's er 18 niet zijn ingevuld. Om alle taken echt goed te kunnen uitvoeren zouden er waarschijnlijk meer dan 100 fte's moeten zijn, stelt hij. Bij sommige functies is het tekort groter dan bij andere. Van de tien benodigde junior Area-controllers (die het middelhoge luchtruim bedienen) zijn er bijvoorbeeld maar vijf.
Ik voel me echt in de steek gelaten door dit soort belachelijke maatregelen.
Dat het personeelstekort fors is, blijkt ook uit documenten die de NOS heeft ingezien. Op dinsdag 30 januari zijn er drie militaire verkeersleiders, terwijl er zes zouden moeten zijn. Vijf is het minimum, lezen we in een dagrapport.
Om het tekort op te lossen wordt het luchtruim tussen 6,5 en 8 kilometer hoogte gesloten. Als vervolgens de Duitse luchtmacht met twee Tornado's naar Vlieland wil, moeten er allerlei kunstgrepen worden uitgehaald om dat mogelijk te maken. De betrokken verkeersleider schrijft in zijn rapport: "Al met al is er voor wat betreft Dutch Mil Area Control geen onveilige situatie ontstaan, maar is de werkdruk (onnodig) enorm hoog geweest in deze korte periode."
Soms gaan ze langs het randje. In een dagrapport van 12 december klaagt een verkeersleider over het ontbreken van een 'upper controller', dat is iemand die vliegverkeer in een hoger deel van het luchtruim begeleidt. Hij beschrijft de grote verkeersdrukte en spreekt van 'gekkenwerk'.
"Als er iemand anders had gezeten die nog niet zo solo is op het systeem als ik, had het echt fout kunnen gaan. IK VOEL ME ECHT IN DE STEEK GELATEN DOOR DIT SOORT BELACHELIJKE MAATREGELEN", noteert hij woedend in zijn verslag.
Commandant kolonel Dick van Ingen erkent de problemen, maar benadrukt dat ze voortkomen uit het streven naar optimale veiligheid. "Het credo van de luchtverkeersleiding is 'veilig, vlot en ordelijk'. Veiligheid staat altijd voorop en om die te waarborgen moeten wij inderdaad af en toe beperkingen opleggen aan de dienstverlening."
'Can do'-mentaliteit
De vijf militaire luchtverkeersleiders die de NOS gesproken heeft, zeggen dat er wel risico's genomen worden. Ze ervaren ook in hun organisatie de bekende 'can do'-mentaliteit: militairen zeggen niet gauw 'nee' en lossen een probleem ondanks alles op.
Volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid leidde deze mentaliteit bij andere krijgsmachtonderdelen tot dodelijke ongelukken, zoals bij het mortier-ongeluk in Mali en bij een schietoefening in Ossendrecht. "Dat risico bestaat hier ook", zegt een betrokkene. "We lossen het wel weer op en ergens komt de veiligheid in het geding, we weten alleen niet waar en wanneer".
Brug
"Het is net als bij een brug waar je met een schaaf steeds een beetje vanaf haalt", stelt een van hen. "Het brugdek wordt steeds dunner, maar wanneer wordt het echt onveilig? Dat weet niemand." Het liefste zou hij willen dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid de situatie zou onderzoeken. "We nemen risico's, dat weet iedereen", concludeert een ander.
Kolonel Van Ingen bestrijdt dat: "Ik ben niet bezorgd over de veiligheid. We doen geen dingen die niet veilig zijn. Ik maak me wel zorgen over het personeelstekort. Ik bespreek dat met mijn mensen, ook op de werkvloer, zodat we de juiste keuzes maken." Zo wordt er voortaan een extra dienst ingepland om de kleine luchtvaart vaker van vluchtinformatie te kunnen voorzien.
Eindhoven Airport
Volgens de bezorgde luchtverkeersleiders vormt ook de oplopende werkdruk op luchthaven Eindhoven een risico. Eindhoven Airport is van oorsprong een militair vliegveld, waar de militaire luchtverkeersleiding verantwoordelijk is voor al het vliegverkeer. De laatste jaren is de burgerluchtvaart sterk toegenomen, maar het aantal verkeersleiders is niet meegegroeid. Zij hebben het alleen maar drukker gekregen.
Een luchtverkeersleider vertelt dat hij tot voor kort op zaterdagnacht elf uur achter elkaar moest werken. Het laatste uur is tussen 07.00 en 08.00 uur 's ochtends. Dan moeten ze na tien uur werken luchthaven Eindhoven openen en de eerste Ryanair- en Transavia-vliegtuigen die willen opstijgen begeleiden. "Ik voelde me daar niet goed bij", aldus de luchtverkeersleider. Sinds begin deze maand nemen verkeersleiders op andere radarposten een paar uur over in de nachtdienst, waardoor de collega even kan slapen en vanaf 06.30 uur 's ochtends weer frisser achter zijn radarscherm zit.
Veiligheidsfunctionaris
Een ander wijst erop dat er nog maar één veiligheidsfunctionaris is die alle veiligheidsmeldingen moet afhandelen. "Hij moet in zijn eentje tientallen incident-meldingen per maand beoordelen, en bekijken of er sprake is van een veiligheidsprobleem. Het lijkt me moeilijk om alles goed te beoordelen". Als de veiligheidsfunctionaris iets ziet wat erg belangrijk lijkt, zal hij een onderzoek gelasten. "Maar dat moet gebeuren door verkeersleiders die daar geen tijd voor hebben. Onderzoeken liggen dan ook lang op de stapel, soms tot wel een jaar lang."
Enorm salarisverschil
Het tekort lijkt vooral te komen door de Defensieleiding. "De instroom is te klein, de uitstroom te groot. Daardoor komen we steeds meer in de problemen", zegt een van de luchtverkeersleiders. Defensie heeft volgens hen de afgelopen jaren te weinig mensen opgeleid.
Van Ingen bevestigt dat het afgelopen jaar niemand is opgeleid. Dat kwam doordat de verkeersleiders zelf moesten omscholen op andere apparatuur in verband met een verhuizing naar Schiphol-Oost, waardoor ze geen leerlingen konden begeleiden. "Nu hebben we weer volop trainees", zegt Van Ingen. Maar de opleiding is zwaar en het duurt een paar jaar voor mensen zelfstandig kunnen werken.
Maar ook de uitstroom is groot, zeggen de bronnen van de NOS. Een belangrijke oorzaak lijkt te liggen in het enorme salarisverschil tussen Defensiepersoneel en collega's bij civiele luchtverkeersorganisaties zoals de Luchtverkeersleiding Nederland.
Hierdoor vertrekken regelmatig militaire luchtverkeersleiders om ergens anders soms wel het dubbele te verdienen. Uit een rapport dat organisatie- en adviesbureau Deloitte schreef in opdracht van Defensie, blijkt dat in alle vergelijkbare functies het maximumsalaris van de militairen lager ligt dan het minimumsalaris van luchtverkeersleiders bij de LVNL. In de meeste functies is het salaris van de civiele luchtverkeersleiders meer dan drie keer zo hoog.
Dienstopdracht
De personeelstekorten hebben ook vervelende bijeffecten voor de verkeersleiders: collega's moeten vaak voor elkaar invallen en moeten er altijd rekening mee houden dat ze opgeroepen worden om te kunnen werken als iemand ziek wordt.
Het is voorgekomen dat collega's een dienstopdracht kregen om te werken, zo vertellen ze: een formele opdracht die ze als militair niet mogen weigeren. De luchtverkeersleiders vertellen dat ze er zo klaar mee zijn, dat ze de telefoon niet meer opnemen als ze op een vrije dag gebeld worden door een onbekend nummer.
Een ander effect van het tekort is dat ze niet mogen solliciteren binnen Defensie, zeggen ze. Hoewel het normaal is om binnen Defensie van functie te veranderen en carrière te maken, moeten zij blijven waar ze zitten omdat ze onmisbaar zijn. Commandanten van verschillende krijgsmachtonderdelen maken daarover onderling afspraken, zo wordt gezegd.