Meer fietsers met ernstig letsel, waar ligt dat aan?

Als het aan de overheid ligt, is het aantal verkeersslachtoffers in 2050 teruggedrongen tot nul. Een onderzoek van kenniscentrum VeiligheidNL toont vandaag dat daarvoor eerst een trend gekeerd moet worden: het aantal slachtoffers is in tien jaar tijd met 18 procent gestegen. Daarbij valt op dat het in twee derde van de gevallen om fietsers gaat. Moeten we ons daarover zorgen maken? Vijf vragen en antwoorden over het onderzoek.

Welke cijfers komen nog meer uit het onderzoek?

Het onderzoek zoomt in op fietsslachtoffers. Het aantal mensen met ernstig letsel is sinds 2012 gestegen met 29 procent. Bij een groot, toenemend deel van de fietsslachtoffers gaat het om mensen van 55 jaar en ouder. Volgens de onderzoekers heeft dat te maken met de vergrijzing. Een op de vijf slachtoffers is een jongere in de leeftijd van 12 tot 24 jaar; in 2012 was dat nog een op de vier.

De onderzoeksperiode valt, in elk geval de laatste jaren, samen met de opmars van de elektrische fiets. De onderzoekers zien dat het aandeel slachtoffers op elektrische fietsen dat op de spoedeisende hulp belandde in 2020 "significant hoger" lag dan vier jaar eerder: 36 tegen 19 procent.

Onder de slachtoffers in de jongste leeftijdscategorie (12-17 jaar) fietste in 2016 nog slechts 4 procent op een elektrische fiets, wat in 2020 was opgelopen tot 22 procent. Vrouwen boven de 55 lijken het grootste risico te lopen: bijna de helft van de slachtoffers op een elektrische fiets valt in deze categorie.

Zijn er meer slachtoffers doordat we meer fietsen?

Het onderzoek geeft daar geen duidelijk antwoord op, zegt ook Gert Jan Wijlhuizen van SWOV, het nationaal wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek. Wijlhuizen, gespecialiseerd in fietsveiligheid en -infrastructuur, benadrukt dat er "een grote puzzel" gelegd moet worden voor duidelijke antwoorden. Het aantal fietskilometers of fietsbewegingen is een grote onbekende.

Ook de Fietsersbond erkent dat er geen exacte cijfers zijn over het totale aantal kilometers dat er wordt gefietst. Wel is het een feit dat er meer e-bikes zijn, zegt directeur Esther van Garderen. En ook het aantal kilometers dat (oudere) mensen recreatief op de fiets zitten neemt toe. "Mensen blijven op hogere leeftijd doorfietsen."

Maar ook al fietsen we meer, voor conclusies is meer informatie nodig. Wijlhuizen: "Wordt een elektrische fiets vooral gebruikt voor de langere afstand buiten de bebouwde kom, waar weinig kruispunten zijn, terwijl de gewone in de stad wordt gebruikt voor bijvoorbeeld een boodschap? Dan zijn de kilometers met een e-bike relatief veiliger. Niemand heeft nu inzicht in hoeveel kilometers worden afgelegd, waar en wie er op de fiets zit."

Of ligt het toch aan het feit dat er veel meer e-bikes zijn?

Snelheid is een factor, zegt Wijlhuizen. "Een e-bike gaat ietsje sneller, accelereert sneller, dus de berijder moet sneller informatie verwerken. Je bent eerder aan de overkant, op een kruispunt, bij een ander voertuig. Je moet dus sneller handelen, sneller de verkeerssituatie beoordelen."

"De fiets is ook een balansvoertuig en een elektrische fiets is zwaarder, en heeft een ander zwaartepunt. Je moet kunnen balanceren, ermee weg kunnen." Maar of mensen die overstappen van een traditionele fiets naar een e-bike een hoger risico lopen, vraagt nader onderzoek.

Het aandeel jongeren met letsel na een ritje op een e-bike is nog altijd relatief klein. Er is dan ook reden het risico te nuanceren: "De snelheid waarmee jongeren informatie verwerken is anders dan bij iemand van 75-plus. De motoriek is anders. Je kunt die ongelukken niet allemaal op een hoop gooien. Om te bepalen of ze werkelijk meer risico lopen, moet je grotere aantallen bestuderen."

Wat zijn mogelijk andere verklaringen voor de toename van het aantal fietsslachtoffers?

Van Garderen van de Fietsersbond is blij met het onderzoek van VeiligheidNL, maar plaatst ook een kanttekening. "We hebben betere ongevallencijfers nodig, betere analyses." Zo geven de meeste slachtoffers aan dat hun eigen gedrag de oorzaak was van het ongeval. Van Garderen vermoedt een enorme bias.

"Mensen overschatten vaak hun eigen rol. In systemen wordt te vaak vermeld dat het gaat om een eenzijdig ongeluk. Maar als een fietser moet uitwijken voor een auto en een lantaarnpaal raakt, in welke categorie komt zo'n ongeluk dan? Goed meten is goed weten", zegt Van Garderen. "Ik zou willen weten wat de infrastructuur op de plek van het ongeluk was."

Volgens Van Garderen is de fietsinfrastructuur niet berekend op het grote aantal fietsers, waardoor een stuurfout grote gevolgen kan hebben. "Er is te weinig, zoals we dat noemen, vergevingsgezinde infrastructuur. Als je tegen een metalen fietspaaltje botst, dan breek je misschien je heup, bij een rubberen paaltje niet. Of neem een fietspad waarbij de trottoirband recht omhoogloopt. Als je daartegenaan fietst, word je gelanceerd, bij een schuine gebeurt dat niet."

Ook Wijlhuizen mist data. "De toename kan ook komen doordat er meer fietsers door auto's worden aangereden, bijvoorbeeld als het aantal auto's zou zijn toegenomen. Voor onderzoekers is het een uitdaging om dat inzichtelijk te maken."

Feit is dat er meer fietsers met letsel bij de spoedeisende hulp belanden. Toch maar een helm dragen?

"Zet een helm op als je je daarmee veiliger voelt en daardoor langer doorfietst", zegt Van Garderen. "Maar er is veel meer te winnen met een goede fiets, zorg ervoor dat je er goed op zit, dat je oefent. En maak fietspaden veiliger, voer 30 kilometer per uur in de bebouwde kom in. E-bikes kunnen op de rijbaan, langzamere fietsers op de fietspaden. Kijk wat er dan gebeurt. Ik denk dat mensen dan nog meer gaan fietsen, dat de auto hopelijk minder dominant wordt en er minder ernstige slachtoffers zijn."

Neuroloog Myrthe Boss heeft persoonlijk meegemaakt wat de gevolgen kunnen zijn ze heeft haar moeder in 2019 verloren na een e-bikeongeluk en laat het hersenletsel zien dat ze in het ziekenhuis tegenkomt:

Wijlhuizen benadrukt dat een helm wel zin heeft. "Als je niet wilt dat je een gat in je hoofd krijgt als je hard valt, helpt-ie." Maar voor een helmplicht is te weinig draagvlak. Soms wordt aangevoerd dat mensen met een helm op onvoorzichtiger gaan rijden, en andersom. "Maar ook daarover kun je wetenschappelijk geen conclusies trekken. Het is niet te onderzoeken. Dan zou je mensen gedurende langere tijd moeten verplichten een helm te dragen en een andere groep moeten vertellen dat ze een tijdje geen helm mogen dragen. Dat is een ethisch niet te realiseren project, en buitengewoon ingewikkeld."