ANP

Vliegen boven conflictgebied: wie bepaalt de route die jouw vlucht aflegt?

tijd van publicatie

Onder meer KLM, Air France, Lufthansa en Emirates vliegen voorlopig niet boven de Straat van Hormuz, bij Iran. En er zijn meer risicogebieden waar tijdelijk niet overheen gevlogen wordt. Aan zo'n beslissing gaat een heel proces vooraf, waar veel instanties bij betrokken zijn. Hoe wordt nou precies bepaald wat wel en niet veilig is?

Verschillende luchtvaartmaatschappijen mijden de zuidkust van Iran vanwege het neerhalen van een Amerikaanse drone door een Iraanse raket. Eerder waren er aanvallen op olietankers, al ontkent Iran dat. De spanning tussen de Verenigde Staten en Iran loopt op sinds Trump in mei vorig jaar uit het atoomakkoord stapte en opnieuw zware economische sancties instelde.

Het vliegen boven conflictgebieden krijgt sinds de ramp met de MH17 in 2014 veel meer aandacht van overheden en luchtvaartmaatschappijen. Sommige maatschappijen vlogen destijds niet over het oosten van Oekraïne, omdat er een conflict ontstaan was tussen pro-Russische rebellen en de Oekraïense regering. Malaysia Airlines en KLM vlogen wel over het gebied. Maatschappijen zeiden na de ramp niet van elkaar te weten dat sommigen de regio meden.

Aanwijzingen, geen verboden

De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties (ICAO) en de internationale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen (IATA) hebben sindsdien hun richtlijnen en aanbevolen werkwijzen aangepast. De Europese luchtvaartorganisatie EASA en de Europese Unie beoordelen nu regelmatig de risico's van het vliegen over bepaalde gebieden. Zij geven aanwijzingen, maar verbieden niets.

Binnen Nederland is er in 2016 een convenant ondertekend om het delen van dreigingsinformatie tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen makkelijker te maken. Binnen een expertgroep wordt alle relevante informatie over gevaren in het luchtruim vertrouwelijk besproken. Die groep kan ook met spoed bij elkaar komen.

Landen sluiten hun luchtruim zelden, dat wordt vaak gezien als teken van onmacht.

Tjibbe Joustra, voormalig voorzitter van de OVV

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) concludeerde eind februari in een rapport dat al deze maatregelen ervoor gezorgd hebben dat de internationale luchtvaart bewuster omgaat met het vliegen over risicogebieden. Vijf jaar na de ramp met de MH17 nemen luchtvaartmaatschappijen de risico's serieuzer en ze voeren grondiger analyses uit. Er wordt niet meer van uitgegaan dat het luchtruim boven een conflictgebied veilig is, alleen omdat het opengesteld is.

Dat laatste is belangrijk, want de OVV wijst erop dat landen waarin een gewapende strijd wordt gevoerd (of waar dat dreigt te gebeuren) zelden hun luchtruim sluiten. "Omdat het vaak gezien wordt als een teken van onmacht", zei inmiddels voormalig OVV-voorzitter Tjibbe Joustra destijds bij de presentatie van het rapport. Ook het luchtruim van Iran is gewoon open.

Vliegplan en kleurcodes

De beslissing van een (Nederlandse) luchtvaartmaatschappij om voorlopig niet meer over een conflictgebied te vliegen verloopt steeds via een soortgelijk proces, beschreven door de OVV:

  • De maatschappij krijgt informatie binnen van verschillende bronnen, zoals van ICAO, EASA, de Europese Unie, individuele landen, andere luchtvaartmaatschappijen, inlichtingendiensten en commerciële bureaus
  • Op basis van de informatie wordt een dreigingsanalyse gemaakt (hoe verloop het conflict, welke partijen zijn betrokken, welke wapens worden er gebruikt en waar staan die opgesteld?)
  • Dan volgt een risicoanalyse. Wat zijn de consequenties als er over dit gebied gevlogen wordt? Kan er op grote hoogte wel over het gebied gevlogen worden? Naar welke luchthavens kan worden uitgeweken als er problemen zijn?
  • Er wordt een besluit genomen. Bijvoorbeeld: we vliegen niet over dit gebied. Of: we vliegen wel over dit gebied, maar op grotere hoogte dan normaal
  • Het besluit wordt verwerkt in het vliegplan. Dat is de route die de piloten volgen

Iedere luchtvaartmaatschappij maakt zo zijn eigen afweging over de risico's van het vliegen boven een bepaald gebied. Hoe ze die met hun piloten delen verschilt. Zo maken piloten van KLM naast het vliegplan gebruik van kaarten waarop per luchtruim, met kleurcodes, is aangegeven welke risico's er zijn.

De aankondiging van KLM vandaag om niet meer over de Straat van Hormuz te vliegen, is genomen op basis van het verbod dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft afgekondigd. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen mogen tot nader order ook niet meer over de Golf van Oman vliegen.

"De afgelopen dagen is er binnen de expertgroep verscherpte aandacht geweest over de oplopende spanningen en de ontwikkelingen rond de Perzische Golf. Onder andere op basis van de gedeelde informatie in de expertgroep heeft KLM telkens passende maatregelen kunnen nemen. De FAA heeft later (in de nacht van 20 op 21 juni) een verbod uitgevaardigd voor de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, dat door KLM wordt gevolgd", schrijven de luchtvaartmaatschappij en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in een gezamenlijk statement.

Transparanter

De OVV ziet graag dat luchtvaartmaatschappijen ook naar passagiers toe transparanter worden over de gekozen vliegroutes.

"Op die manier laten zij zien dat ze de juiste aandacht besteden aan risico's met betrekking tot het vliegen over conflictgebieden. Luchtvaartmaatschappijen publiceren op dit moment echter niet of nauwelijks informatie over gekozen vliegroutes", schrijft de onderzoeksraad in het rapport.

Risicogebieden die de OVV noemt zijn Oekraïne, Kenia, Mali, Somalië, Libië, Syrië, Egypte (Sinaï), Zuid-Sudan, Afghanistan, Irak, Jemen, Saudi-Arabië, Pakistan, Noord-Korea en Venezuela.

STER reclame