Geannuleerde vluchten, rijen wachtende reizigers en hallen vol achterbleven koffers: Schiphol was deze zomer bijna dagelijks negatief in het nieuws. En door al deze aandacht kwam de schijnwerper ook te staan op de bagagemedewerkers. Onder hen brak een spontane staking uit. Waarom? Hoe zwaar is dit werk eigenlijk? En welke gevolgen heeft de jarenlange gevoerde strategie van sturen op concurrentie en lage kosten?
De gezamenlijke onderzoeksredactie van de NOS en Nieuwsuur deed daar deze zomer onderzoek naar, en stuitte op een systeem dat al jarenlang bestaat, maar waarover eigenlijk alle betrokkenen zeggen dat het niet klopt.
Lees hier het nieuwsbericht. En lees hieronder uitgebreid over de belangrijkste bevindingen van het onderzoek. We laten zien hoe werknemers de prijs betalen voor een luchthaven gericht op groei, lage prijzen en het stimuleren van onderlinge concurrentie van bagagebedrijven.
Schiphol wil aantrekkelijk zijn voor vliegtuigmaatschappijen, en voert daarom al decennialang een beleid om de kosten voor de airlines zo laag mogelijk te houden. Schiphol liet sinds de jaren 90 zes verschillende bagage- en vrachtbedrijven toetreden tot de luchthaven (KLM, Viggo, Menzies, Aviapartner, Swissport en Dnata) en een bedrijf dat alleen vrachtafhandeling in de loods doet (WFS).
Deze bedrijven concurreren met elkaar om de gunst van de luchtvaartmaatschappijen. Wie mag de bagage afhandelen van Lufthansa, en wie doet de cargo voor Qatar Airways? Deze luchtvaartmaatschappijen sluiten vaak contracten af voor een aantal jaren en veranderen van afhandelaar als die het werk goedkoper of sneller kan doen. De vakbonden maken zich al langer zorgen dat bij een dergelijk beleid dat gericht is op een race to the bottom, de arbeidsomstandigheden uit het zicht raken.
Voor het eerst sloten de bagagebedrijven dit voorjaar een gezamenlijk CAO af. De bagagemedewerkers gaan daardoor meer verdienen. Maar concrete afspraken om de arbeidsomstandigheden te verbeteren worden niet gemaakt.
De onderzoeksredactie van NOS-Nieuwsuur sprak met zo'n dertig bagage- en vrachtmedewerkers die op Schiphol werken of onlangs zijn vertrokken, en met zo'n tien medewerkers die op kantoor- of in managementfuncties betrokken zijn of waren bij de zes afhandelaars. Zij willen anoniem blijven, omdat ze bang zijn dat er anders consequenties volgen.
Ze vertellen bijna allemaal hetzelfde: het werk is eigenlijk vaak veel te zwaar, leidinggevenden en managers hebben te weinig oog voor de arbeidsomstandigheden, Schiphol houdt zich afzijdig, en het verzuim is hoog - net als de werkdruk. Verschillende medewerkers zeggen dat de helft van hun oudere collega's regelmatig fysieke klachten heeft - soms ernstige, met arbeidsongeschiktheid tot gevolg. Medewerkers zien die klachten zelf vaak als risico van het vak, zijn doorgaans trots op hun werk op de luchthaven en klagen er niet over. Vrijwel niemand heeft ooit overwogen een melding te maken bij de inspectie of een advocaat in de arm te nemen.
Zestien mannen vertellen dat zij zelf gezondheidsproblemen hebben gekregen vanwege het zware werk dat ze moeten doen. Het gaat vaak om lage rugklachten, maar ook om problemen aan schouders en knieën. Soms gaat de pijn na een tijd weer over, of herstelt een gescheurde spier. Maar negen van deze zestien zeggen blijvend letsel te hebben overgehouden aan het werk. Zo kan een medewerker niet meer bukken, kan een ander niet meer boven zijn schouders tillen en vertelt een derde medewerker dat zijn hand versleten is.
"Na 40 jaar bellywerk (in het bagageruim van kleine vliegtuigen, red.) zijn mijn knieën vernield, ik kan niet meer bukken", vertelt een bagageman die sinds kort met pensioen is. "De helft van mijn team had wel rug- of knieklachten."
Een man die 18 jaar bij cargo (vrachtafhandeling) werkt, vertelt dat z'n schouder kapot is en hij niet meer boven z'n macht kan tillen. "We hebben allemaal last van onze ruggen, ik denk de hele groep boven de 50 jaar." Twee andere oud-medewerkers die de onderzoeksredactie sprak zijn arbeidsongeschikt verklaard. Een van hen trof een schikking met zijn werkgever, waarbij de aansprakelijkheidsvraag werd ontlopen.
Wetenschappelijke studies naar duizenden bagagemedewerkers op de luchthaven Kopenhagen hebben de afgelopen jaren aangetoond dat mensen die langere tijd dit werk doen, een verhoogd risico hebben op rug-, schouder- en knieklachten. In algemene zin hebben bagagesjouwers 50 procent meer kans op lage rugproblemen. Wie dit werk meer dan twintig jaar doet, heeft een bijna twee keer zo grote kans op rug- en knieklachten als mensen die dit werk niet doen.
Ernst Jurgens werkte tot enkele jaren geleden als bedrijfsarts in de bagagekelder van KLM. Hij zegt in veertien jaar tijd 500 keer melding van een beroepsziekte (een ziekte of blessure veroorzaakt door het werk) te hebben gedaan bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten. "Een idioot hoog aantal", zegt hij. Jurgens schat dat er die totale periode in de bagagekelder zo'n 2000 mensen in dienst waren bij KLM. De 500 meldingen betreffen niet allemaal individuele medewerkers, want bij sommige mensen constateerde Jurgens verschillende beroepsziekten.
Hij denkt dat de helft van het personeel dat dit werk verschillende jaren doet ofwel al een beroepsziekte heeft ontwikkeld, ofwel het risico loopt die nog te gaan ontwikkelen. "Ik heb me uiteindelijk afgevraagd wat ik hier eigenlijk aan het doen ben; mensen helpen herstellen en vervolgens weer terugplaatsen in een omgeving waar ze ziek werden." Volgens Jurgens ontwikkelt een deel blijvend letsel, of raakt zelfs arbeidsongeschikt.
Ook een andere bedrijfsarts op Schiphol spreekt van een zorgelijke situatie. Op dit moment begeleidt hij vijftien tot twintig bagage- en vrachtmedewerkers die zijn uitgevallen met "direct werkgerelateerde klachten". De afgelopen jaren was dat niet anders, vertelt hij. Er werken zo'n 300 bagage- en vrachtmedewerkers bij zijn afhandelingsbedrijf. Ook deze bedrijfsarts schat in dat de helft van het personeel "at risk" is om een beroepsziekte te ontwikkelen. Hij luidt anoniem de noodklok: "Dit systeem moet veranderen."
Deze laatste arts zegt te twijfelen of hij door moet gaan op Schiphol, of het bedrijf toch moet verlaten. "Ik kan de mannen uit de wind houden door te blijven, maar ik ondersteun daarmee wel het systeem en dat wil ik eigenlijk niet. Het is voor mij als arts echt een dilemma." Volgens hem zijn de omstandigheden de afgelopen tien jaar nauwelijks verbeterd.
Voormalig KLM-bedrijfsarts Ernst Jurgens is dat met hem eens. Hoewel KLM meer investeerde in de bagagekelder dan andere bedrijven, zag KLM er volgens hem te weinig op toe dat het personeel de hulpmiddelen ook daadwerkelijk gebruikte. En vanwege tijdsdruk zag hij dat medewerkers toch vaak in plaats van de tilhulp, hun handen gebruiken. "Want die vlucht moet op tijd weg. Dus dan stropen mensen toch de mouwen op, pakken ze de koffer met de hand beet en zorgen ze dat die op de kar of container komt. En als gevolg daarvan worden mensen alsnog overbelast."
Het verhaal van de artsen wordt ondersteund door een man die jarenlang als arbodeskundige werkte voor KLM. Ook hij wil anoniem blijven, vanwege de goede relatie met zijn oud-werkgever. "De arbeidsomstandigheden op het platform en in de bagagekelder zijn ronduit slecht", concludeert hij. "Dit werk kun je niet tientallen jaren doen.(...) Sommige problemen zijn moeilijk oplosbaar. Maar werkgevers zouden op z'n minst alles moeten doen wat er mogelijk is om langdurig zwaar werk te voorkomen." Hij hoopt vooral dat Schiphol, die zich tot nu toe altijd afzijdig hield, toezicht gaat houden.
De Arbeidsinspectie constateerde al in 2004 dat bij het tillen van bagage op Schiphol "twee tot vier keer de gezondheidskundige grenswaarde" werd overschreden. Het grootste knelpunt is het in- en uitladen van kleinere vliegtuigen. Het personeel moet daar op de knieën in een kleine ruimte de koffers verslepen en opstapelen. De inspectie vond dit "zeer gezondheidsbedreigend" en eiste van de bedrijven dat vanaf 2009 in alle kleinere vliegtuigen zou worden gewerkt met een rollenbaan die volledig het kleine ruim in kan.
Dat is bij vier bedrijven nog altijd niet het geval, vertellen medewerkers. Menzies heeft zelfs helemaal geen rollenbanen aangeschaft, erkent het bedrijf in een reactie. Het bedrijf werkt vooral voor budgetmaatschappijen, waardoor er volgens het bedrijf veel minder en lichtere koffers zijn. Bovendien zou het werken met de rollenbanen "te tijdrovend" zijn. Swissport en Aviapartner erkennen dat er op dit moment onvoldoende rolmachines zijn om elke vlucht op die manier af te handelen en zeggen inmiddels extra te hebben bijbesteld. Hoeveel en wanneer die arriveren blijft onduidelijk. Dnata wil niet reageren op dit specifieke punt.
KLM zegt zelf de enige afhandelaar te zijn waar de rollenbaan bij elk vliegtuig wordt ingezet. Een vijfde bedrijf (Viggo), leaset het materieel van KLM. Viggo zegt dat het slepen van koffers wel altijd met de rollenbaan gebeurt, maar dat medewerkers het stapelen in het kleine ruim en in de karren buiten soms met de hand doen. Werknemers worden niet verplicht het hulpmiddel in die situatie te gebruiken.
De bedrijven zeggen te hopen een zogeheten equipment pooling op te zetten, een systeem waarmee men in de toekomst de rollenbanen en ander materieel onderling gaat delen, zodat er altijd voldoende hulpmiddelen op het buitenplatform zouden moeten zijn. Dit plan bestaat al jaren. De bedrijven en Schiphol zeggen dat men er dit jaar echt mee zal starten, maar het gaat wel alleen nog over een pilot.
Ook het werken in de bagagekelder is nog altijd te zwaar. De inspectie had geëist dat vanaf 2008 hier alleen nog incidenteel handmatig zou worden getild, en dat bedrijven het overgrote deel zouden automatiseren en verlichten met tilhulpen. Bij Viggo en KLM worden de meeste koffers daarom inmiddels met robots verplaatst. Viggo schat dat twee derde nu machinaal gaat, maar de rest gaat nog wel met de hand. KLM heeft plateau-tilhulpen voor inkomende en uitgaande vluchten voor het kofferdeel dat nog handmatig gaat. Medewerkers zeggen hier echter niet altijd gebruik van te maken.
Bij de andere vier afhandelaars zijn geen robots, en tillen medewerkers alle koffers met de hand. Ze kunnen in theorie hierbij gebruik maken van twee soorten tilhulpen: plateauhulpen en zuignaphulpen. Maar de zuignaptilhulp wordt door het personeel nauwelijks gebruikt omdat die te onhandig is: de zuignappen werken alleen op harde koffers, niet op zachte. De plateauhulpen zijn niet overal aanwezig, en medewerkers vertellen dat het gebruik ervan tijdrovend is en ze bovendien dwingt tot een herhalende beweging met het lichaam. Verschillende medewerkers zeggen dit onprettig te vinden.
Het algemene beeld is dat de tilhulpen weinig soelaas bieden voor het merendeel van de bagagemedewerkers in de kelder. De afhandelaars zien ook er nauwelijks op toe dat medewerkers wél gebruik maken van de hulpen, als ze er al zijn, om zo het werk te verlichten.
Viggo en Swissport zeggen dat de zuignap-tilhulpen bovendien zijn afgekeurd omdat ze te onhandig zijn en niet meer goed werken, en stellen dat Schiphol deze tilhulpen zelfs geheel heeft uitgezet. Bij vertrekkende vluchten tillen medewerkers van meerdere bedrijven daarom koffers volledig met het lichaam. Ook Dnata wijst naar Schiphol met betrekking tot de tilhulpen. Schiphol ontkent de hulpen te hebben uitgezet, maar bevestigt wel dat medewerkers in de bagagekelder er nauwelijks gebruik van maken.
Viggo, Menzies en Swissport erkennen ook dat tilhulpen weinig worden gebruikt. In de risicoanalyse van Swissport staat dat het personeel "weinig tot geen" gebruik van tilhulpen maken. Swissport verwijst naar Schiphol, omdat de luchthaven over de bagage en het materieel gaat. Schiphol wijst echter weer terug en zegt dat de afhandelaars toch echt over het gebruik van het materieel gaan.
Aviapartner, dat hetzelfde werk laat uitvoeren in dezelfde bagagekelder, is het enige bedrijf dat claimt dat 80 procent van haar medewerkers de hulpmiddelen in de kelder wél gebruikt. Aviapartner zegt toe te zien op het gebruik van de tilhulpen maar noemt het ook een "voortdurend punt van aandacht". Opmerkelijk, omdat medewerkers vertellen dat zij de tilhulpen juist weinig gebruiken, en Aviapartner in dezelfde kelder werkt als de afhandelaars die erkennen dat de hulpen onvoldoende worden gebruikt.
Niet alleen bij de bagage, ook bij de vrachtafhandeling worden de arbonormen overschreden. Rolsystemen in vliegtuigen, zogeheten pdu's, werken regelmatig niet waardoor medewerkers moeten duwen tegen vrachtplaten van duizenden kilo's - zo vertellen medewerkers en zo blijkt uit interne documenten. "Soms worden er door één persoon platen geduwd die van een paar honderd kilo tot zes ton wegen. Dat is een veel te zware belasting voor één persoon", staat in de risicoanalyse van Swissport.
Ook Menzies en Dnata herkennen het probleem. Menzies zegt dat het alleen in uitzonderlijke gevallen voorkomt dat medewerkers de zware platen met de rug moeten aanduwen, en dat er dan altijd "extra handen" worden ingezet. Dnata zegt dat er in die gevallen gebruik wordt gemaakt van een "lier" in het vliegtuig, om de platen vlot te trekken. Twee vliegtuigmaatschappijen waar dit probleem regelmatig voorkomt zijn volgens het bedrijf niet meer in afhandeling bij Dnata. Het bedrijf zegt altijd te overleggen met de airline als het voorkomt "om het voor medewerkers zo weinig mogelijk belastend uit te voeren".
Maar medewerkers zeggen dat dit soort extra hulpmiddelen vaak niet mogen worden toegepast van de luchtvaartmaatschappijen, omdat die bang zijn voor beschadiging aan het vliegtuig.
Marcel, een gefingeerde naam, raakte arbeidsongeschikt in de periode dat hij regelmatig vastzittende platen met de rug moest duwen, omdat de rolsystemen in de vliegtuigen niet werkten. Hij zit nu thuis, en had graag op Schiphol willen blijven werken in een lichtere functie, maar zijn werkgever zei dat daar geen plek voor was. Marcel maakte als voorman regelmatig melding van het probleem van vastzittende platen bij de afhandelaar waar hij werkte. Hij wil anoniem blijven, omdat hij zich schaamt voor zijn situatie, maar wil wel zijn verhaal vertellen en documenten delen.
Op zogeheten check sheets is te lezen hoe hij zijn werkgever er steeds op wijst dat het veel te veel gewicht is voor een paar mensen om te duwen. Volgens Marcel werd het probleem niet opgelost vanwege de sterke concurrentie tussen afhandelaren op Schphol. "Men zegt niet tegen zo'n luchtvaartmaatschappij: jullie moeten het systeem maken, anders gaan we jullie kisten niet meer laden en lossen. Want dan gaat die maatschappij gewoon naar een andere afhandelaar die het wel doet."
Een aantal van de check sheets:
Nieuwsuur / NOS
Nieuwsuur / NOS
Nieuwsuur / NOS
Nieuwsuur / NOS
Nieuwsuur / NOS
Afhandelingsbedrijven kunnen vrachtvluchten weigeren als rolsystemen niet werken en er met de hand geduwd moet worden, maar in de praktijk komt dat zelden voor, vertellen ook andere medewerkers en erkent ook afhandelaar Swissport.
De arbeidsinspectie laat weten na 2010 niet meer gecontroleerd te hebben of er voldoende hulpmiddelen waren, of medewerkers er gebruik van maakten en of de arbonormen nog werden overschreden. De inspectie noemt het "teleurstellend" dat nu blijkt dat de bedrijven zich niet aan de afspraken hebben gehouden, en zegt naar aanleiding van deze bevindingen op korte termijn opnieuw te gaan controleren.
De inspectie had de bevoegdheid om interne risicorapporten bij de bedrijven op te vragen. De inspectie heeft dat de afgelopen twaalf jaar wel gedaan op het punt van gevaarlijke stoffen, maar niet als het gaat om de fysieke belasting. De onderzoeksredactie heeft in totaal van vijf bedrijven interne risicorapporten uit de afgelopen jaren ingezien. Het gaat om de zogeheten Risico-inventarisaties en -evaluaties (RI&E's) die grote bedrijven wettelijk verplicht zijn om op te stellen en actueel te houden, en door een een gecertificeerde arbokerndeskundige moet worden getoetst. Ook uit die documenten blijkt dat de problemen na 2009 niet zijn opgelost.
Alleen Viggo en Swissport waren bereid de rapporten uit zichzelf te delen. Bij Menzies, Dnata en Aviapartner hebben we de RI&E's via verschillende kanalen en bronnen verkregen.
De RI&E van Aviapartner uit 2015 is glashelder. "De fysieke belasting is veelal boven de normen", staat in het rapport. Koffers wegen 15 kilo, soms meer dan 25, terwijl ze maar 5 kilo mogen wegen. "Fulltime deze werkzaamheden verrichten gedurende meerdere jaren is niet aanbevolen", schrijven de opstellers. "Wereldwijd worden deze werkzaamheden tot de top van de meest fysiek belastende gerekend."
De oplossing in de bagagekelder is duidelijk, staat in het advies van Aviapartner: "Robots, de perfecte oplossingen. Echter, deze zijn niet beschikbaar voor Aviapartner." Het alternatief zijn tilhulpen, maar experimenten hiermee "zijn nog niet geheel succesvol". Een verplicht plan van aanpak, waarin uitgelegd wordt hoe het bedrijf de problemen gaat aanpakken, ontbreekt in de documenten die de onderzoeksredactie heeft. Aviapartner wil niet zeggen of er wel een plan van aanpak is gemaakt in 2015. Volgens het bedrijf is er overigens inmiddels een nieuwe RI&E, die we niet mogen inzien.
Uit de RI&E van Dnata, uit dezelfde periode, blijkt dat de RI&E-opsteller eveneens zorgen heeft over de fysieke belasting. Het bedrijf krijgt de opdracht om dat uit te zoeken. Of dat ook gebeurd is, is niet duidelijk.
De opstellers zijn kritisch op het materiaal dat de medewerkers moeten gebruiken: "Veel arbeidsmiddelen zijn verouderd/afgeschreven." Er valt ook te lezen dat de rolsystemen in cargovliegtuigen vaak niet werken. "Hierdoor moet er meer geduwd en getrokken worden aan materialen", schrijven de onderzoekers. Het bedrijf zegt momenteel te werken aan een nieuwe RI&E. De inspectie verwacht eigenlijk dat bedrijven zo'n RI&E in ieder geval elke vijf jaar vernieuwt.
De risico-inventarisaties van Swissport uit 2012 en 2021 laten zien dat de fysieke overbelasting ook hier een terugkerend thema is. "De fysieke belastingen zijn hoog: zware koffers, ongunstige werkhoudingen, lastige aangrijpingen. Een aantal medewerkers heeft arm- en schouderklachten", staat in het rapport van 2012. Negen jaar later blijkt dat er nog altijd onvoldoende rollenbanen zijn om het stapelen van bagage in alle kleinere vliegtuigen te verlichten en dat in de bagagekelder het personeel nauwelijks gebruikt maakt van de tilhulpen. "Daardoor worden medewerkers onvoldoende ontlast van fysieke belasting."
Ook de vastzittende vrachtplaten zorgen voor fysieke problemen, schrijven de onderzoekers in opdracht van Swissport. "Rolsystemen in vliegtuigen zijn soms defect of ontbreken (...) In deze situatie dienen de zware platen met goederen te worden verplaatst door middel van duwen en trekken (...) Dit brengt fysieke klachten met zich mee."
Hoewel Viggo gebruik maakt van het materiaal van KLM, zijn daar de risico's ook niet verdwenen. "Werken in ongunstige houding in het ruim van het vliegtuig. Tillen van zware koffers bij de bagagebanden als ook op het platform", staat in het risicorapport uit 2021. Net als bij Dnata krijgt Viggo van de opstellers van de RI&E de opdracht om extra onderzoek te doen naar de fysieke belasting. Dat is nog niet gebeurd, laat het bedrijf weten.
Het risicorapport van Menzies, uit 2021, is het enige dat een rooskleurig beeld schetst van de arbeidsomstandigheden. Alle risico's worden omschreven als "zo laag als redelijkerwijs mogelijk is". Dat is opvallend, zeker omdat Menzies het enige bedrijf is dat geen enkele rollenbaan heeft aangeschaft om het werken in het ruim van kleine vliegtuigen te verlichten. Uit het rapport blijkt ook dat Menzies op Schiphol geen ondernemingsraad heeft (dat formeel betrokken moet zijn bij het opstellen van de RI&E), volgens het bedrijf omdat er onvoldoende animo is bij het personeel.
We legden onze bevindingen voor aan Allard van der Beek, hoogleraar epidemiologie van arbeid en gezondheid aan Amsterdam UMC. Dat de arbonormen op Schiphol structureel en stelselmatig overschreden worden, staat voor hem buiten kijf. Wereldwijd gaat men er namelijk van uit dat het ongezond is om stelselmatig in een ergonomisch ongunstige, gebogen en/of gedraaide houding herhaald meer dan bijvoorbeeld vijf kilo te tillen. "Een koffer weegt over het algemeen meer dan vijf kilo dus dat betekent dat in deze werksituatie die tilnormen, en dat geldt ook voor duwen en trekken, overschreden worden."
Hij vindt het opvallend dat op Schiphol de innovaties achter lijken te blijven bij andere sectoren in Nederland waar fysiek zwaar werk wordt gedaan en dat zoveel koffers nog steeds door mensen worden getild. "Het aanleggen van een straat tegenwoordig, als dat een wat groter oppervlak is, gaat machinaal. Dat is het grote verschil."
Volgens hem ligt het aan twee dingen. Voor sommige oplossingen is men afhankelijk van vliegtuigbouwers en internationale afspraken. Andere oplossingen, zoals bagagerobots in de bagagekelder, zouden ook op Schiphol overal kunnen worden ingevoerd. "Het heeft voor een deel ook te maken met de concurrentiestrijd die er gaande is, dat er op prijs geconcurreerd wordt en dat investeringen leiden tot iets hogere prijzen. Dat heeft die innovatie niet bevorderd", aldus Van der Beek. En die innovaties hadden volgens hem wel moeten plaatsvinden. "We weten al heel lang dat dit slecht en fysiek zwaar werk is."
Een deel van de mannen houdt blijvend schade over aan het werk, constateert ook Van der Beek. "Het zijn over het algemeen zeer laagopgeleide mensen en die kunnen dus werken en geld verdienen met hun lijf, met fysiek werk. En op het moment dat ze iets mankeren, bijvoorbeeld chronische lage rugpijn, dan blijft er niet zo geweldig veel over. Dus dat betekent dat we als maatschappij mensen opgebruiken en vervolgens apart zetten. Dat is iets dat we in Nederland niet zouden moeten willen."
Hoewel het heel ingewikkeld is om voor elke individuele werknemer met klachten aan te tonen dat het om een beroepsziekte gaat, is dat volgens Van der Beek niet zo relevant als het gaat om het maken van beleid en nemen van maatregelen. "Ik maak expres het onderscheid tussen groepen werknemers en individuen", legt hij uit. "Het risico op groepsniveau van het krijgen van rugklachten is groter dan bij mensen die minder fysiek zwaar werk doen. (...) Als je die normen langdurig overschrijdt, kan je er dan van uitgaan dat er beroepsziekten ontstaan."
Voor bedrijfsartsen die melding willen doen van een beroepsziekte bij het het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten zijn er formulieren die op basis van wetenschappelijke studies helpen bepalen of een aandoening door het werk komt. Bijvoorbeeld bij lage rugklachten. Wie dit formulier invult voor bagagemedewerkers op Schiphol zal op basis van de checklist concluderen dat de kans dat de klachten werkgerelateerd zijn groot is.
De meeste afhandelaars erkennen dat het bagage- en vrachtwerk fysiek zwaar is en dat een deel van het werk nog altijd handmatig wordt gedaan. Wel benadrukken ze allemaal dat de arbeidsomstandigheden van hun personeel volgens henzelf hoge prioriteit heeft. Swissport en Aviapartner benadrukken dat er om die reden in het verleden rollenbanen zijn aangeschaft - ook al zijn dat er nu niet genoeg. De meeste bedrijven gaat niet in op de conclusie dat de arbonormen worden overschreden.
KLM, dat van alle bedrijven het meest heeft geïnvesteerd in oplossingen, erkent wel dat het "niet genoeg" geïnvesteerd heeft om beroepsziekten voorkomen. Het bedrijf zegt op de lange termijn "een bronaanpak" te willen, waarbij fysiek zwaar werk niet meer voorkomt.
Afhandelaar Swissport wijst naar luchthaven Schiphol, dat verantwoordelijk is voor de aanschaf van tilhulpen in de kelder en bovendien de concurrentie tussen al die afhandelaars heeft gestimuleerd. "Door zoveel concurrentie wil je steeds goedkoper kunnen afhandelen om daarmee commercieel contracten binnen te kunnen halen, wat nodig is voor het voortbestaan van je bedrijf", zegt directeur personeelszaken Michel van de Stolpe. "En dat heeft inderdaad invloed op de arbeidsomstandigheden."
Schiphol zei tot nu toe steeds dat de concurrentie tussen de afhandelaars vanzelf is ontstaan en dat de luchthaven niet verantwoordelijk is voor de arbeidsomstandigheden van afhandelingspersoneel. In reactie op de bevindingen van de NOS en Nieuwsuur erkent operationeel directeur Hanne Buis nu dat de focus van Schiphol toch sterk lag op "lage kosten en concurrentie", en dat de luchthaven achteraf te weinig oog heeft gehad voor de fysieke belasting van het personeel. Buis zegt dat Schiphol "met de kennis van nu"' daar een grotere rol in had moeten nemen.