Politieke partijen willen vliegen duurder maken, hoe ziet dat eruit?
Vliegen moet duurder worden zodat we minder in het vliegtuig stappen, schrijven veel partijen in hun verkiezingsprogramma's. Maar hoe je dat voor elkaar moet krijgen, daar zijn verschillende ideeën over. Hoe duur worden tickets en wie kan er straks nog vliegen?
Op dit moment betaalt iedereen 26,33 euro belasting, of 'vliegtaks', per ticket. Dit bedrag geldt voor alle bestemmingen: goedkope (en dus korte) vluchten worden relatief zwaarder belast dan dure (en dus lange) vluchten. Passagiers die overstappen op Schiphol en vrachtvliegtuigen betalen deze belasting niet.
Veel partijen willen meer belasting heffen op vliegen, behalve JA21, PVV, FvD, BBB en BVNL. Denk en NSC hebben nog geen verkiezingsprogramma en 50Plus zegt er niets over.
De VVD wil zich bijvoorbeeld inzetten op een Europese kerosinebelasting. Daar zijn bijna alle pro-vliegtakspartijen voor, behalve de SP. Op dit moment betaalt de luchtvaart nog geen btw of accijns over brandstof.
De SGP ziet liever een belasting op korte vluchten, net als D66 en ChristenUnie. Maar die laatste partij gaat, samen met de SP en GroenLinks/PvdA, nog een stapje verder met een zogenoemde progressieve vliegbelasting: hoe vaker je vliegt, hoe meer belasting je betaalt. Een andere maatregel die vaker wordt voorgesteld is de afstandsafhankelijke belasting: hoe langer de afstand, hoe hoger de belasting. Daar pleiten Volt, D66 en wederom de ChristenUnie voor.
Belastingvrijstelling opheffen
Stefan Grebe van onderzoeks- en adviesbureau CE Delft heeft in opdracht van de overheid onderzoek gedaan naar het effect van verschillende vliegbelastingen.
Zo zou een accijns van 50 cent per liter op kerosine, vergelijkbaar met de belasting op andere brandstoffen, leiden tot gemiddelde ticketprijsverhogingen van ongeveer 10 tot 15 procent. Daarnaast zou ook btw van 9 procent geheven kunnen worden, net als bij treinkaartjes. "Als de vrijstellingen van de accijns en de btw allebei opgeheven zouden worden, hebben we het over een prijsstijging van een kwart", aldus Grebe.
Maar de invoering van de kerosinebelasting is ingewikkeld omdat er internationale luchtvaartverdragen moeten worden aangepast. Daardoor is het op korte termijn waarschijnlijk niet haalbaar, zegt Grebe.
Lange vluchten zwaarder belasten
De afstandsafhankelijke belasting is vergelijkbaar met de kerosinebelasting, voor beide geldt dat de belasting toeneemt naarmate je meer kilometers maakt. Met het invoeren van de afstandsbelasting heeft een luchtvaartmaatschappij niet de optie om in een ander land goedkoper te tanken. Aan de andere kant: met een kerosinebelasting wordt de luchtvaart gestimuleerd om duurzame brandstoffen te gebruiken. Dat is niet per se het geval als er belasting wordt geheven op de gevlogen afstand.
Welk prijseffect een afstandsafhankelijke belasting zou hebben, is een politieke keuze. Een van de opties is volgens Grebe het gelijktrekken van de belasting voor korte en lange afstanden. Bij een goedkoop Europees vliegticket van 100 euro is de huidige belasting van 26 euro nu al zo'n 25 procent, terwijl het voor een lange vlucht van 1000 euro slechts 2,5 procent is. Als die percentages gelijk zouden worden getrokken, zou er een belasting van 250 euro op een langeafstandsvlucht zitten.
Sociale ongelijkheid tegengaan
De derde optie is de 'veelvliegersbelasting'. 8 procent van de Nederlanders is verantwoordelijk voor meer dan 40 procent van alle vluchten en mensen met een hoog inkomen vliegen vaker dan mensen met een laag inkomen.
Voor het klimaat maakt het niet uit wie er veel vliegt, maar sommige partijen willen sociale ongelijkheid tegengaan. Grebe: "Reizigers die veel vliegen hebben vaak een hoog inkomen en/of reizen zakelijk. Er is dus een hogere prijsprikkel nodig om het aantal vliegreizen van deze passagiers te reduceren."
Milieudefensie stelt bijvoorbeeld voor om een snel oplopend tarief in te stellen: 40 euro voor een eerste vlucht, 80 voor een tweede, 160 voor een derde en 320 euro of meer vanaf de vierde vlucht in een jaar tijd.
Internationale maatregelen
Bij eventuele invoering van (een van deze) maatregelen wordt vliegen vooral minder vanzelfsprekend, denkt Grebe. De afstandsafhankelijke belasting is voor het milieu het effectiefst, want lange vluchten zijn het vervuilendst. Maar ook de andere belastingen leiden tot minder vliegen, blijkt uit onderzoek van CE Delft.
Hoeveel minder is afhankelijk van de hoogte van de belasting en ook de capaciteit van vliegvelden en maatregelen in het buitenland. "Bij Nederlandse maatregelen zullen mensen altijd uitwijken naar vliegvelden over de grens. Hoe groter de prijsverschillen zijn, hoe meer weglekeffecten optreden", waarschuwt Grebe. "Deze kunnen worden voorkomen door internationale maatregelen."
Het geld dat een hogere vliegbelasting in Nederland zou opleveren moet volgens sommige partijen geïnvesteerd worden in de verduurzaming van de luchtvaart of juist in de verbetering van het treinnetwerk.
