Schiphol naar zee verplaatsen? Zo deden ze dat in Japan en Hongkong
Er is opnieuw discussie over een mogelijke verplaatsing van Schiphol naar een nieuw kunstmatig eiland in de Noordzee. Mocht Nederland ooit een nieuwe luchthaven op zee bouwen, dan zijn we zeker niet de eersten die dat doen, dat waren de Japanse stad Osaka en Hongkong. Al in de jaren 80 en 90 van de vorige eeuw legden ze daar luchthavens op kunstmatige eilanden in zee aan.
Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat liet onlangs onderzoek doen naar een luchthaven in zee en zegt dat het 'enorm leeft in de samenleving' maar dat er meer nadelen dan voordelen zijn. In Japan en Hongkong dachten ze daar dus anders over. De luchthaven in Hongkong werd zelfs gebouwd op een nieuw eiland dat voor een groot deel door Nederlandse bedrijven is aangelegd.
Bekijk hier hoe ze in Osaka en Hongkong een nieuwe luchthaven in zee bouwden en of dat te vergelijken is met een luchthaven in de Noordzee:
Boskalis en Van Oord, de twee Nederlandse baggerbedrijven die het eiland voor Hong Kong International Airport aanlegden, zeggen dat een 'Schiphol op Zee' zeker te realiseren is.
"Het is technisch haalbaar en de Nederlandse baggerindustrie kan het prima uitvoeren", zegt Martin Smouter van Van Oord. "Een eiland op zee is een zeer reële oplossing voor een aantal problemen rond Schiphol." Smouter werkte als trainee in de jaren 90 aan de bouw van het luchthaveneiland in Hongkong. Hij begeleidde toen schepen die zandwerkzaamheden deden. Het bouwen van een eiland in zee komt vooral neer op het storten van gigantisch veel zand met speciale schepen, zogeheten sleephopperzuigers.
Ook de bodemspecialist Fugro, dat het bodemonderzoek deed in Hongkong, is positief over een luchthaven in de Noordzee. "Wij werken graag mee aan zo'n uitdagend project", zegt Peter Nelemans, directeur bij Fugro. "Er wordt al snel geroepen dat het te duur is en dat het niet kan, maar ik denk dat er grote voordelen zijn die het nader onderzoeken meer dan waard zijn. Zoals een Randstad met veel minder geluidsoverlast en het vrijkomen van grond voor de bouw van woningen bij Amsterdam."
'Niet moeilijker dan Tweede Maasvlakte'
"Het is voor ons niet moeilijker dan het aanleggen van de Tweede Maasvlakte", zegt Hendrik Postma, directeur Boskalis Nederland en voorzitter van de Vereniging van Waterbouwers. "En de bouw kan zeker zo snel als die zeven jaar in Hongkong. We hebben nu modernere schepen dan toen in de jaren 90, waardoor de zandproductie per schip hoger ligt."
Hij heeft het dan wel puur over de tijd die het kost om het eiland en de luchthaven te bouwen. "In totaal denk ik dat het binnen zo'n vijftien jaar kan, inclusief de tijd die je nodig hebt voor het besluit, onderzoek, vergunningen, ontwerpen, procedures, etcetera." Minister Van Nieuwenhuizen verwacht een langere aanlooptijd en bouwperiode en denkt dat een eilandluchthaven niet voor 2050 gerealiseerd kan zijn. Wat betreft de kosten komen de inschatting van de minister en Postma overeen: zo rond de 40 miljard euro.
'Bestand tegen storm en hoog water'
Volgens de bedrijven hoeven een stormachtige Noordzee en een mogelijke zeespiegelstijging geen probleem te zijn. "We zijn in Nederland heel goed in staat om dijken te bouwen die berekend zijn op dit soort dingen", zegt Martin Smouter van Van Oord. "De rand van het eiland zal een harde, stenen verdediging moeten krijgen. Een die bestand is tegen storm en hoog water, zodat het zand dan niet wegslaat. Ook dat is vergelijkbaar met de Maasvlakte, en de Afsluitdijk."
Volgens Fugro is de ondergrond van de Noordzee geschikt om een eiland op te bouwen. "Het is overwegend zandgrond, met her en der wat geulen", zegt Peter Nelemans van Fugro. "Als het kan, bouw je zo'n eiland niet op die geulen maar ernaast. Maar als het moet, kan het ook erop. Dat kost dan wat meer tijd, omdat je die geulen moet vullen met extra veel zand. Maar sowieso is het hier makkelijker dan bij Osaka, want daar had je een extreem slechte ondergrond."
De luchthaven van Osaka is namelijk gebouwd op een zachte, klei-achtige ondergrond, die nog hard moet worden door het gewicht van het eiland. Daardoor is er daar sprake van bodemdaling, waardoor de dijken regelmatig moeten worden opgehoogd.
Meer luchthavens op zee
Osaka en Hongkong waren dus de eerste luchthavens op kunstmatige eilanden. Maar inmiddels zijn er nog veel meer aangelegd. Alleen al Japan heeft er nu vier, naast Osaka ook bij Kobe, Nagoya en Kitakyushu. En bij de Chinese stad Dalian wordt gewerkt aan de grootste eilandluchthaven tot nu toe, van 21 vierkante kilometer.
Dichterbij, in Turkije, is er ook een luchthaven in zee: Ordu Giresun Airport. Die is direct tegen de kust aangebouwd en is relatief klein, nog geen 2 vierkante kilometer.
Bezwaren
Minister Van Nieuwenhuizen ziet dus vooral veel nadelen, maar zegt ook dat er meer onderzoek nodig is. Volgens haar is de ruimte op de Noordzee beperkt door de bouw van windparken op zee. En als er een Schiphol op zee komt wordt het ook krapper voor de scheepvaart en de visserij en het zal impact hebben op de natuur.
De Tweede Kamer debatteert er binnenkort over met de minister.
