Partijen Schiphol zijn verdeeld over groei. Gaan ze eruit komen?

• Hugo van der Parre en Ben Meindertsma

  Research-redacteuren

Met het verschijnen van een belangrijk milieueffectrapport gisteravond zijn de onderhandelingen over de toekomst van Schiphol begonnen. Voor Kerst hopen de betrokken partijen eruit te komen. Gaat dat ze lukken?

De arena van de strijd is de adviesraad van de Omgevingsraad van Schiphol. Het is een soort mini-parlement van de luchthaven, waarin alle partijen zijn vertegenwoordigd. Hier zal de komende weken geprobeerd worden om een akkoord te sluiten over de groei van de luchthaven na 2020. Het uitgangspunt is het milieueffectrapport (MER): daaruit blijkt dat er onder voorwaarden een groei mogelijk is van 500.000 (het huidige aantal) naar 540.000 vluchten per jaar.

Sinds het aantreden van de nieuwe directeur Dick Benschop staat Schiphol op het standpunt dat ze voor "gematigde, gecontroleerde groei" zijn en binnen de ruimte willen blijven die de MER biedt. Voor Schiphol en luchthaven Lelystad samen pleitte Benschop al eerder voor een groei van tussen de 1 en 2 procent per jaar. Met een constante groei van 1,5 procent zou je in 2030 uitkomen op 580.000 vluchten, waarvan op papier zo'n 20.000 op Lelystad zouden kunnen vliegen.

Op dit moment wil Benschop, in verband met de onderhandelingen, geen uitspraken doen over de door Schiphol gewenste groei. Wel wijst hij erop dat het milieueffectrapport niet meer dan een kader is. "Het is niet dat we nu zeggen: haal maar binnen, nu zijn we klaar. Dit gebruiken we, dan gaan we overleggen en kijken of we eruit komen." Ook zal de inzet van Schiphol niet zijn om de volledige ruimte die er is te benutten.

Bovendien is de conclusie van het rapport volgens hem niet simpelweg dat Schiphol kan groeien. "Het laat zien dat als je naar geluid kijkt, dat er ruimte is. Maar op het gebied van het baangebruik is er geen groei mogelijk", stelt hij. "Dus er is echt overleg nodig om te kijken wat we na 2020 kunnen doen." Benschop heeft voor de komende weken zijn agenda leeggemaakt, om zich volledig te kunnen richten op de onderhandelingen.

Tegen elke groei

De grootste tegenstander van groei zijn de milieuorganisaties, vertegenwoordigd door Milieufederatie Noord-Holland. Een daling van CO2-uitstoot is volgens hen alleen mogelijk als het aantal vluchten zal afnemen en dus zijn ze tegen alle groei.

"Als je het klimaat serieus zou nemen, dan zou Schiphol eigenlijk 5 procent per jaar moeten krimpen in plaats van groeien", aldus directeur Sijas Akkerman van de Milieufederatie.

Ook hekelen ze de berekeningen in het milieueffectrapport. Zo stelt de federatie dat het rekenmodel waarvoor is gekozen, de geluidsbelasting veel te laag inschat. Ze willen de onderhandelingen gebruiken om te praten over een nieuwe methode om de "werkelijke milieu-impact" te berekenen. Pas daarna kan er gekeken worden of er de afgelopen jaren ook echt milieuruimte is vrijgekomen, vindt Akkerman.

Dick Benschop kan met de kritiek op het milieueffectrapport weinig. "Als de uitkomst je niet bevalt, ga je soms zeggen dat het niet goed is uitgerekend. Maar dit is wat het is", aldus Benschop.

Achter de schermen

Aan de onderhandelingstafel weegt de stem van de omwonenden zwaarder. Die zijn ook kritisch, al zit er bij hen meer ruimte voor deals. Ze zijn georganiseerd in tien afdelingen, met de gepensioneerde huisarts Kees van Ojik als aanvoerder.

Volgens Van Ojik toont het rapport helemaal niet aan dat er 40.000 extra vluchten mogelijk zijn, omdat het rapport uitgaat van het verruimen van de zogenoemde vierdebaanregel, terwijl die wettelijk is vastgelegd. "Die 540.000 is op drijfzand gebaseerd", stelt hij daarom. De regel is dat Schiphol alleen op drukke momenten vier banen tegelijk mag gebruiken.

Het formele standpunt van de omwonenden is dan ook dat er tot 2023 geen enkele groei mogelijk is. In 2023 is er meer duidelijk over de herindeling van het luchtruim, is er een groot onderzoek naar ultrafijnstof afgerond, zal luchthaven Lelystad waarschijnlijk geopend zijn, en heeft het kabinet een luchtvaartnota gepubliceerd. Pas dan is er voldoende duidelijk om te kunnen praten over groei, is het idee.

Toch praat Van Oijk achter de schermen wel met Schiphol en KLM. Hij lijkt bereid om in te stemmen met extra vluchten op basis van "bijkomende milieumaatregelen". Omdat vliegtuigen in de toekomst stiller worden, ontstaat er volgens hem wel degelijk ruimte voor groei. "Dat getal zal ver beneden de 540.000 komen te liggen, en zit in de range tussen 500.000 en 525.000." Mochten deze gesprekken tot een informeel akkoord leiden, dan zal zijn achterban daar nog mee moeten instemmen.

Onenigheid

Dan zijn er nog de lokale overheden. De gemeenten rondom Schiphol en de provincie Noord-Holland willen net als de omwonenden geen enkele groei tot 2023. Dat is opmerkelijk, omdat ze in het verleden niet altijd op een lijn zaten.

Traditiegetrouw is de gemeente Haarlemmermeer, waar Schiphol ligt, voorstander van groei. Amsterdam en Amstelveen behoorden lange tijd ook tot dat kamp, maar zijn sinds de gemeenteraadsverkiezingen kritischer. Het meest kritisch waren tot dusver de kleinere gemeenten, zoals Uithoorn en Aalsmeer, waar inwoners de meeste overlast ervaren.

De positie van de gemeenten is lastig, omdat ze een dubbel belang hebben. Aan de ene kant willen ze de overlast beperken voor hun inwoners, aan de andere kant willen ze graag woningen bouwen om daarmee wat te doen aan de woningnood in de regio. Dat laatste is tegen het zere been van luchtvaartsector, die niet wil dat er meer mensen bijkomen die overlast kunnen ervaren.

Forse groei

De grootste voorstanders van groei zijn de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, verenigd in werkgeversorganisatie VNO-NCW West. Die wil dat Schiphol doorgroeit naar 600.000 vluchten, om Schiphol "als economische groeimotor voor de Nederlandse economie te behouden".

Zwaarder weegt de stem van de luchtvaartsector, en dan met name die van KLM als nationale luchtvaartmaatschappij. KLM heeft ook het meeste belang bij forse groei: zij zijn meer dan andere luchtvaartmaatschappijen afhankelijk van Schiphol.

Voor KLM is verder van belang dat er afspraken worden gemaakt over een gedoseerde groei per jaar. Als er in 2020 in een klap 40.000 vliegbewegingen zouden vrijkomen, zou KLM daarvan maar een deel kunnen invullen. Bij een rustige groei van het vliegverkeer is KLM beter in staat zijn netwerk gestaag uit te bouwen.

Voor KLM is ook belangrijk dat luchthaven Lelystad opengaat. Vluchten die Transavia, dat onderdeel is van de Air France-KLM, van Schiphol naar Lelystad verplaatst, kunnen namelijk worden opgevuld worden door vluchten van KLM. Op die manier kan de luchtvaartmaatschappij toch doorgroeien op Schiphol.

Heel lastig

De komende weken zal het zoeken worden naar creatieve oplossingen om de kloof tussen de partijen te overbruggen. Zo kan het zijn dat er afspraken worden gemaakt over de periode tot 2023, om voor de periode daarna later tot zaken te komen. Ook zal er over veel meer gesproken worden dan alleen het groeiplafond. Benschop verwacht dat het "heel lastig" wordt.

Een cruciale rol lijkt daarbij weggelegd voor omwonenden-vertegenwoordiger Kees van Ojik. Hij kent het dossier van buiten, is al tientallen jaren betrokken bij het overleg rond Schiphol en kent daardoor zijn mede-onderhandelaars goed. Als hij erin slaagt overstemming te bereiken met Schiphol en KLM, en zijn achterban daarin meekrijgt, wordt de druk op andere partijen om in te stemmen groot.