Rotterdamse haven ontvangt eerste 'schone' containerreus

• Rob Koster

  Economieverslaggever

De Jacques Saade van de Franse rederij CMA-CGM is 400 meter lang en kan 23.000 grote zeecontainers aan boord nemen. Gisteravond meerde het schip af aan de Tweede Maasvlakte in de haven van Rotterdam. Het is het eerste grote containerschip dat niet op zwaar vervuilende stookolie, maar op vloeibaar gas (LNG) vaart.

Terwijl het in Rotterdam containers aan boord neemt, kan het tegelijkertijd gebunkerd worden met aardgas dat op een temperatuur van -162 graden Celsius vloeibaar is gemaakt. Met een 'volle tank' kan de containerreus op en neer naar Shanghai; dat is twee keer 19.000 kilometer.

Het Havenbedrijf Rotterdam is blij met de komst van de Jacques Saade, vooral omdat de Franse reder over twee jaar twintig van dit soort schepen heeft rondvaren. Rotterdam heeft de laatste tien jaar flink geïnvesteerd in de beschikbaarheid van LNG in de haven. Vopak en Gasunie hebben de zogenoemde Gate-terminal voor LNG geopend en er varen inmiddels negen 'tankschepen' rond die vrachtschepen van vloeibaar gas kunnen voorzien.

De hoeveelheid gas die er in Rotterdam gebunkerd wordt is volgens het Havenbedrijf in twee jaar tijd vertienvoudigd. Toch is dat nog maar een fractie van de hoeveelheid stookolie die in andere schepen verdwijnt.

Sterk zwavelhoudende stookolie is het afvalputje van de petrochemische industrie. Net als benzine en diesel zorgt de teerachtige stookolie voor CO2-uitstoot, maar het is vooral ook milieuvervuilend en schadelijk voor de volksgezondheid.

De regels voor de zeescheepvaart zijn dit jaar aangescherpt door de IMO, de internationale scheepvaartorganisatie van de Verenigde Naties. Hierdoor mag er niet meer op sterk zwavelhoudende stookolie gevaren worden, tenzij de schoorsteen gefilterd wordt. De alternatieven zijn stookolie met minder zwavel, diesel - of dus LNG.

Nu nog buiten klimaatafspraken

De zeescheepvaart wordt tot nu toe net als de luchtvaart buiten internationale klimaatafspraken gehouden. Zowel de IMO als de Europese Commissie heeft aangekondigd dat dit de komende jaren gaat veranderen. Zo wil de Europese Commissie zowel CO2-heffingen verhogen als de belasting op brandstof.

Volgens recente gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek betalen scheep- en luchtvaart nu nog de minste milieubelasting, terwijl ze twee van de grootste vervuilers zijn. Vanwege de aangescherpte milieuregels van de IMO en de aangekondigde klimaateisen wordt LNG de komende tijd aantrekkelijker, denkt het Havenbedrijf.

Op dit moment varen er los van de tankers die vloeibaar gas over de wereld vervoeren, zo'n 175 vrachtschepen op LNG en worden er zo'n 200 gebouwd. Er is weliswaar sprake van een forse groei, maar op het totaal van zo'n 50.000 vrachtschepen die de wereldzeeën bevaren is het vooralsnog een klein deel.

De energietransitie leidt net als op veel andere plaatsen tot onzekerheid bij grote scheepvaartbedrijven. LNG is weliswaar veel schoner en zorgt voor minder CO2-uitstoot dan stookolie, maar het is gas en dus niet CO2-neutraal. De vraag nog is wat de scheepvaartbrandstof van de toekomst wordt.

LNG-producenten en -exporteurs hadden het dit jaar moeilijk vanwege de coronapandemie. Lage gasprijzen zorgden voor een overschot aan LNG, dat vaak gemaakt wordt met relatief duur schaliegas uit de Verenigde Staten. Nieuwe projecten zijn moeilijk te financieren, blijkt uit onderzoek van Global Energy Monitor.

LNG, waterstof of ammoniak?

Waar LNG bewezen effectief scheepsmotoren kan aansturen, wordt er ook al gewerkt aan motoren die op waterstof, ammoniak of methanol kunnen varen. Deze brandstoffen zijn CO2-neutraal zodra er genoeg duurzame elektriciteit is om het te maken. Het Havenbedrijf denkt dat er de komende tientallen jaren een mix van al deze brandstoffen zal ontstaan in de internationale scheepvaartwereld, wat het er voor de logistiek in de havens niet overzichtelijker op maakt.

Overigens kan ook LNG duurzaam gemaakt worden met bio- en synthetische LNG, maar net als bij bio- en synthetische kerosine is dit nog zo kostbaar dat het de vraag is of het in economische opzicht toekomst heeft. Grote zeeschepen worden gemiddeld in zo'n dertig jaar afgeschreven. De schepen die nu in de vaart genomen worden kunnen dus tot 2050 mee. In dat jaar moet volgens het klimaatakkoord van Parijs de hele wereldeconomie CO2 neutraal zijn.

Dit is het LNG-containerschip dat aanmeerde in Rotterdam: