Schoner vliegen met duurzame kerosine: goed begin, maar niet dé oplossing
Vliegtuigmotoren die draaien op brandstof van gebruikt frituurvet. Het bestaat, maar tot nu toe maken slechts een paar vliegmaatschappijen, waaronder KLM, op bescheiden schaal gebruik van dit soort afval dat kan worden gebruikt als alternatief van fossiele kerosine. De duurzame brandstof kan tot nu toe alleen worden getankt in Los Angeles waar de enige bio-kerosine fabriek ter wereld staat. Daar komt verandering in met de komst van een bio-kerosinefabriek in Groningen.
Vandaag begon daar de bouw van de eerste Europese bio-kerosinefabriek, die naar verwachting in 2022 operationeel zal zijn. De fabriek zal per jaar 100.000 ton duurzame kerosine produceren, waarvan KLM driekwart zal gebruiken.
"Hiermee besparen we per jaar ruim 200.000 ton CO2-uitstoot", zegt Pieter Elbers, president-directeur van KLM. Dat is gelijk aan de uitstoot van 1000 KLM-vluchten tussen Amsterdam en Rio de Janeiro, aldus Elbers. Hij verwacht dat biobrandstof uiteindelijk goed zal zijn voor twee procent van het totale brandstofverbruik van de luchtvaartmaatschappij.
Verduurzaming
De bouw van de bio-kerosinefabriek in Groningen wordt gezien als een eerste stap in de verduurzaming van de luchtvaart. Bio-kerosine stoot bij verbranding naar schatting tientallen procenten minder CO2 uit dan normale kerosine. Deskundigen zien het als een tussenstap naar nieuwe technieken die op termijn moeten leiden tot een klimaatneutrale luchtvaart.
Bio-kerosine heeft een plantaardige basis en kan in elk bestaand vliegtuig worden gebruikt, zonder dat er aanpassingen aan de motoren nodig zijn.
Druppel op gloeiende plaat
Deskundige Joris Melkert van de TU Delft ziet de nieuwe fabriek in Groningen als een winst voor het milieu. "Als je het netjes doet, dus met grondstoffen die op de juiste manier zijn verkregen en waarmee je geen roofbouw pleegt, kun je bio-kerosine bijna volledig CO2-neutraal maken."
Toch is Melkert terughoudend. Er moeten volgens hem nog veel obstakels worden overwonnen. "Zoals het nu is, is het nog erg duur in vergelijking met normale kerosine. De prijs is soms wel twee tot drie keer hoger. Ook is het nog niet op grote schaal voorhanden. Maar: als je nergens begint, gebeurt er nooit wat."
Capaciteit
Kritischer over bio-kerosine als duurzame brandstof is Paul Peeters, lector aan NHTV Breda University of Applied Sciences. Hij stelt dat als de luchtvaart in huidige tempo doorgroeit bio-kerosine geen zoden aan de dijk zet.
Uit onderzoek blijkt dat we blij mogen zijn als we in 2030 9 procent van de kerosine kunnen vervangen door biobrandstof, zegt Peeters. "Dat is de max in Europa." Dat zou de totale CO2-uitstoot in de luchtvaart naar schatting met 4 tot 6 procent terugdringen.
Wereldwijd zou je tussen de 7 en 30 procent kunnen verminderen in 2050. Het probleem is het gebrek aan geschikte afvalstoffen. En als je er gewassen voor gaat telen, dan is het probleem ruimtegebrek. De natuur staat al onder druk. Waar moet je die gewassen laten waarvan je de bio-kerosine wilt maken? Dat kan niet op een duurzame manier. Het risico op misstanden is vrij groot, zoals er ook onlangs is gerommeld met de biodiesel van auto's. De toeleveringsketen bij zoiets is ingewikkeld, en lastig volledig te controleren. Tenzij we opeens minder gaan vliegen, is bio-kerosine niet de groene revolutie waar de luchtvaart op heeft gewacht."
De oplossing voor de langere termijn, ligt ergens anders, denkt hij. "Voor nu zeg ik: bouw die fabriek, maar ontwikkel tegelijkertijd synthetische brandstoffen. Ook zal hard gewerkt moeten worden aan synthetische brandstoffen waarbij je van CO2 nieuwe brandstof kunt maken. Gelukkig wordt daar ook aan gewerkt en gaat onder andere Schiphol een proeffabriek bouwen om synthetische brandstoffen rechtstreeks uit CO2 te produceren."
Tussenstation
Het gesjoemel bij biodiesel van auto's is een leerschool voor de vliegsector, zegt energiewetenschapper Sierk de Jong die promoveerde op het gebruik van biobrandstoffen voor de luchtvaart. "Het zou mij verbazen als grote vliegmaatschappijen in de toekomst gaan vliegen op niet-duurzame voedselgewassen, zoals palmolie waarvoor regenwoud is gekapt. Er zijn veel verschillende tinten groen, afhankelijk van de productiecontext. Bio-kerosine kan heel on-duurzaam zijn: je kunt een jungle platbranden en er palmolie verbouwen. Hier moeten we ver van wegblijven. Maar biobrandstof kan ook heel duurzaam zijn met tot 90 procent CO2-reductie als je bijvoorbeeld van resten van de papierindustrie gebruik maakt."
De Jong, die onderzoek deed naar hernieuwbare vliegtuigbrandstoffen, ziet de ontwikkeling van duurzame brandstoffen voor vliegtuigen als een drietrapsraket die begint bij het hergebruik van afgewerkte frituurvetten, zoals nu het geval is bij die ene bio-kerosine fabriek in Los Angeles en binnenkort in Nederland. "Die vetten zijn niet oneindig beschikbaar, daarom zal er naar verloop van tijd worden gekeken naar andere reststromen uit bijvoorbeeld de landbouw. Probleem is alleen dat de technologie niet zo ver is dat je daar commerciële fabrieken omheen kunt bouwen. Daar zie ik dus nog ruimte voor groei."
Eindstation
De laatste stap is volgens De Jong dat verder uit te breiden. "En daar zie ik een rol weggelegd voor synthetische brandstoffen. Dat is brandstof gemaakt van koolstofdioxide die uit de lucht kan worden gehaald. Het vereist een technologie die nog in de kinderschoenen staat. Dat is volgens mij het ideale eindstation. Ik denk dat we, omdat we daar nu nog niet zijn, nu niet moeten zoeken naar de meest perfecte technologie maar alles op alles moeten zetten om actie te ondernemen ten goede van het klimaat."
