De trein als alternatief voor korte vluchten lijkt nog ver weg

• Ben Meindertsma en Hugo van der Parre

  Researchredacteuren

Vanaf vandaag is het mogelijk om rechtstreeks met de trein van Londen naar Amsterdam te reizen. Na Parijs is Londen de tweede bestemming waarbij de trein moet gaan concurreren met het vliegtuig. Toch moet er volgens NS-topman Roger van Boxtel nog veel gebeuren om de trein in Europa een volwaardig alternatief van het vliegtuig te laten zijn.

Wie een nieuwe hogesnelheidsverbinding wil realiseren heeft extreem veel geduld nodig. In 1995 voorspelde de NS dat het vanaf 2003 mogelijk zou zijn om vanuit Amsterdam in ruim drie uur in Parijs en binnen vier uur in Londen te zijn. In wekelijkheid duurde het tot 2013 voordat het hogesnelheidstraject met Parijs realiteit werd. Londen binnen vier uur is pas vanaf vandaag mogelijk, en dan alleen nog maar op de terugreis.

Waarom heeft het 23 jaar geduurd, en 15 jaar later dan voorspeld werd? Volgens NS-topman Van Boxtel komt het doordat treinvervoer vooral een nationale aangelegenheid is: "Ik zeg weleens heel kritisch: eigen dienstregeling eerst." Volgens hem is het moeilijk treinen in te passen zodra ze de grens overgaan. "Ieder land is altijd zijn eigen dienstregeling aan het optimaliseren, en dan moeten de internationale treinen daar nog eens doorheen."

Luchthaven Lelystad

Terwijl de trein tien jaar geleden nog vooral werd gezien als een alternatief voor de auto, richten spoorvervoerders zich nu steeds meer op de vliegtuigpassagier. Niet alleen is treinreizen veel duurzamer dan vliegen, het wordt ook gezien als een mogelijke oplossing voor het capaciteitsgebrek van Schiphol.

Niet voor niets noemde vertrekkend Schipholbaas Jos Nijhuis in zijn nieuwjaarstoespraak investeren in snelle treinverbindingen "een veel beter alternatief voor korte Europese vluchten". Zelfs KLM-topman Pieter Elbers sloot zich daar later bij aan door te stellen dat hij niet zat te wachten op "vluchten van 500 kilometer".

Vorig jaar waren er meer dan 75.000 vluchten van Schiphol naar bestemmingen binnen de 500 kilometer. Als een derde van die passagiers met de trein zou gaan, zou dat luchthaven Lelystad overbodig maken of Schiphol de mogelijkheid geven nog jaren te groeien.

De trein gaat steeds sneller, maar is vaak nog iets duurder

4.5 miljoen passagiers

Met die bril op is geen enkele verbinding zo interessant voor de NS als de verbinding tussen Amsterdam en Londen. Vorig jaar vlogen er 4,5 miljoen passagiers op 40.000 vluchten van Schiphol naar Londen of vice versa. Dat zijn er meer dan naar alle andere korte bestemmingen samen. Bovendien groeit het aantal vliegpassagiers naar Londen explosief. In drie jaar tijd zijn er meer dan een miljoen reizigers per jaar bij gekomen. Tegelijkertijd verkocht de NS nog geen 100.000 treinkaartjes op die route. Er is dus nog een wereld te winnen.

De verbinding met Parijs is tot dusver de enige internationale treinverbinding die echt concurreert met het vliegtuig. Vorig jaar vlogen 1,4 miljoen mensen van Schiphol van en naar Parijs. Ter vergelijking: de NS verkocht vorig jaar meer dan een miljoen treinkaartjes voor de Thalys naar Parijs. Hoeveel tickets er door Thalys zelf verkocht werden wil het bedrijf niet zeggen, maar het lijkt waarschijnlijk dat meer mensen de trein pakten dan het vliegtuig.

Ondanks het succes van de Thalys is gek genoeg het aantal vliegtuigpassagiers naar Parijs in al die jaren niet afgenomen. Of er met de komst van de Eurostar dus ook minder mensen gaan vliegen naar Londen, is dus nog maar de vraag.

Dure treinkaartjes

Toch is van Boxtel optimistisch over de trein als alternatief voor het vliegtuig: "Ik heb vorige week nog met Pieter Elbers van KLM contact gehad. Wij denken echt precies hetzelfde daarover. Hij zegt ook: ik zou dolgraag willen dat de afstanden tot 500 kilometer goed en snel met de trein bereikbaar kunnen zijn."

Wel wil hij zo snel mogelijk met de verschillende partijen om de tafel om onder andere te praten over de prijs van treinkaartjes. "Daar hebben we nog wel een issue. Vliegtickets hebben geen btw, en wij moeten wel btw heffen op de treinkaartjes. Ik zou daar mee een gelijk speelveld willen." Ook hoeven vliegtuigmaatschappijen geen accijns te betalen over de kerosine die vliegtuigen gebruiken. "De enige die dat echt kan beëindigen is de overheid. Die zou moeten zeggen: wij vinden treinreizen voor de korte afstand zo belangrijk, dat er geen verkeerde concurrentie kan ontstaan tussen goedkope vliegtickets en dure treinkaartjes", aldus de NS-topman.

Berlijn

Na Parijs en Londen wil de NS haar pijlen nu richten op het oosten. Een snelle verbinding met Berlijn lijkt echter nog veel verder weg, erkent ook Van Boxtel: "Als het aan mij ligt gebeurt het morgen. Maar ik heb dan ook medewerking nodig van de Duitsers." In net najaar gaat hij met zijn collega's van de Deutsche Bahn de plannen bespreken. "Je zit met verschillende baanvakken. Met verschillende wensen voor stops voor onderweg, terwijl je eigenlijke een snelle verbinding wilt."

Van Boxtel hoopt vooral op een oplossing vanuit Brussel: "Eigenlijk zou er op Europees niveau een besluit genomen moeten worden. Alle hoofdsteden worden snel ontsloten, ook om de milieudoelen te halen. Dat gaat misschien wel een paar honderd miljard kosten, maar dat is het echt waard voor de lange termijn."

"In China leggen ze nu voor 300 miljard aan snelle treinen aan tussen grote steden. Als wij blijven priegelen, met geen snelle verbindingen tussen hoofdsteden en kleine stopjes onderweg, dan gaan wij concurrentiekracht verliezen", aldus Van Boxtel.