'Jaarlijks miljard euro extra nodig voor ov in de Randstad'
Nederland heeft een deltaplan nodig voor de mobiliteit in de Randstad, stelt Maurice Unck, de nieuwe directeur van de RET. Tot 2035 is volgens hem jaarlijks 1 miljard euro extra nodig voor onder meer het ombouwen van trein- naar metrolijnen en het verhogen van de frequentie. Zo niet, dan verliest de Randstad de concurrentieslag met metropolen als Londen, Parijs en het Ruhrgebied.
Het Rotterdamse openbaar vervoersbedrijf merkt nu al dat het steeds drukker wordt in de metro. In het stuk tussen Rotterdam en Den Haag, de E-lijn, is in de spits zelfs sprake van Japanse toestanden, geeft Unck toe. "Mensen staan hutjemutje. Dat willen we niet."
Het succes van de E-lijn kwam na de ombouw van een trein- naar metrolijn. Het aantal passagiers nam toe van 8000 naar 42.000 per dag.
Unck wil ook een deel van de treinverbinding tussen Den Haag en Dordrecht ombouwen naar een lightrail, een soort combinatie tussen trein, metro en tram. Dan blijft tussen de steden een intercity rijden en een deel van het spoor wordt voor de metro. Het is een investering van enkele honderden miljoenen.
Maar het geld is er nu niet. De Hoekse lijn, de spoorverbinding tussen Hoek van Holland en Rotterdam, is het laatste traject dat nu wordt omgebouwd. Tijdens de bezuinigingen de afgelopen jaren zijn investeringen in het openbaar vervoer geschrapt. Dat moet teruggedraaid worden, stelt Unck namens de ov-bedrijven in de Randstad.
Unck sluit zich aan bij het pleidooi dat de Amsterdamse burgemeester Van der Laan onlangs hield in het tv-programma Zomergasten. "Mijn droom is van de Randstad één stad te maken", zei Van der Laan. Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Utrecht kunnen volgens Van der Laan samen een New York-achtige stad vormen.
Europese concurrentie
"De Randstad wordt steeds meer een metropool, een wereldstad. Dan moet je ook gaan investeren als in een wereldstad", zegt Unck. Hij wijst erop dat metropolen als Londen en Parijs momenteel veel geld steken in het verbeteren van het openbaar vervoer. "Londen investeert 20 miljard en Parijs maar liefst 35 miljard. Ook de steden in het Ruhrgebied steken veel geld in openbaar vervoer. Wij dreigen hier de boot te missen omdat het investeringsgeld op is."
Dat tast de concurrentiepositie van de Randstad ten opzicht van andere metropolen aan, stelt Unck. "Als de bereikbaarheid en de leefbaarheid onder druk komt, mis je de boot. Dan trekken mensen en bedrijven weg. Meer geld is nodig om door te kunnen gaan met bouwen zodat we de groei van de stad kunnen bijbenen."
Lobby in Den Haag
Wat volgens Unck nodig is, is een goed netwerk van intercity-treinen aangevuld met metronetwerken die binnen de steden in hoge frequentie gaan rijden. De metronetwerken moeten ook aan elkaar gekoppeld worden. Het resultaat moet zijn dat in de Randstad binnen een uur met openbaar vervoer van stadscentrum naar stadscentrum gereisd kan worden.
De ov-bedrijven lobbyen met anderen, waaronder de ANWB en de goederenvervoerders, in Den Haag voor hun plannen. "Dat doen we voor en achter de schermen. Deze plannen liggen op de formatietafel", aldus Unck.