Integrale reactie AnsaldoBreda (Nederlands)

Hieronder volgt het hele artikel van de NOS over de Fyra-treinen (in cursief), met de integrale reactie van treinenbouwer AnsaldoBreda.

De NS wist bij het begin van de dienstregeling met de internationale Fyra V250-treinen al dat er van alles mee mis was. NS-werknemers hebben herhaaldelijk het signaal afgegeven dat het beter was om te wachten met het inzetten van de V250, omdat de trein er nog niet klaar voor was. Dat blijkt uit gesprekken die de NOS heeft gevoerd met mensen die direct betrokken waren bij het testen van de hogesnelheidstreinen. Zij wilden alleen praten op basis van anonimiteit.

Wij hebben nooit inzicht gehad in dit feit. Ik denk dat het gaat om interne NS relaties of over de verhoudingen tussen de NS en de NMBS. De contacten met AB zijn altijd onderhouden door de Project Manager die door de NSFSC/NMBS (met een duidelijke leidersrol voor de NSFSC = financiele maatschappij van NS). Waarschijnlijk zijn de technici die genoemd worden personeel van NedTrain en/of Hispeed, met wie wij nooit contact hebben gehad in de besluitvorming.

Wob

Uit documenten die de NOS heeft verkregen via een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur (Wob) blijkt dat er minstens 71 testdagen zijn geweest in de zes maanden voorafgaand aan de start van de dienstregeling op 9 december 2012. Daarbij heeft de NS elf verschillende Fyra-treinen ingezet. Bij die ritten ging er van alles mis. De communicatie tussen de trein en het spoor hapert voortdurend, een accu raakt oververhit en vliegt in brand en begin november raakt een stuk dak van de Fyra los. Levensgevaarlijk als de dakplaat de bovenleiding zou raken. Maar ook loszittende schroeven en platen worden dan al gezien. Een machinist denkt dode vliegen te zien in een tl-bak. "Welnee", zegt een technicus, "dat zijn de bouten uit het plafond". Maar daar blijft het niet bij, zegt een andere betrokkene. "Het hoogspanningssysteem werkte niet goed, het deursysteem werkte niet goed...het is zoveel, waar moet ik beginnen en eindigen..."

- De commerciële dienstregeling is begonnen op 10 september 2012. Op 9 december 2012 is de commerciële dienstregeling met passagiers begonnen. Die service is voorafgegaan door een interne training bij de NS. Voor wat betreft de beschreven technische gegevens, zijn er mijns insziens geen nieuwe elementen toegevoegd aan wat al in de TOIL en de rapporten beschreven staat.

Samenvattend:

- Communicatie trein/spoor: bekende problemen ERTMS systeem, trackside.

- Oververhitting accu's: bekend probleem en brand inderdaad voorgekomen op Trein 4801 in april 2013;

-'een deel van het dak': het gaat om imperiaal profielen die onmiddellijk zijn verwijderd van alle treinen (november 2012) om de veiligheid niet in gevaar te brengen. De bevestiging van het onderdeel is vervolgens onderzocht en veranderd, geformaliseerd bij client en de DVIS op 16 januari 2013.

-van 'vliegen in de TL bak' ben ik niet op de hoogte.

Beveiligingssysteem

Toch zijn er volgens de betrokkenen geen onveilige situaties geweest. Sterker nog, het beveiligingssysteem werkte zo goed dat de treinen regelmatig stil bleven staan. In de eerste week van de dienstregeling vallen veel treinen stil, omdat het beveiligingssysteem ingrijpt. "Een trein die stilstaat is een veilige", zeggen meerdere betrokkenen grappend. Dat er problemen tijdens de testritten aan het licht komen, is volgens de ingewijden niet gek. "Daar zijn testritten juist voor bedoeld". Maar er ontstaat frustratie bij de Nederlandse technici als blijkt dat de Italiaanse treinbouwer Ansaldo Breda er niets aan wil doen. "Op papier voldeden de treinen aan alle voorschriften. Volgens de Italianen waren de treinen dus in orde en konden ze in gebruik worden genomen. Ze wisten natuurlijk ook dat aanpassingen ze geld zou gaan kosten."

Ik ben niet op de hoogte van eventuele spanningen tussen Nederlandse en Italiaanse technici. De opstelling van AB is altijd open en coöperatief geweest. Ik denk dan ook dat het hier zozeer gaat om de gedragingen van AB als wel om hoe de gedragingen van AB zijn doorgegeven door de client (Fyra werkmaatschappij) aan de aandeelhouders.

Politiek

Verschillende technische mensen hebben het signaal afgegeven dat de Fyra-treinen er niet klaar voor waren. "Wij hebben gezegd, doe dit nu niet, want dit gaat niet werken. De trein moet nu nog niet in de dienstregeling, het is nog te vroeg. Maar er werd niet naar geluisterd. Er zat politieke druk achter, we moesten en zouden gaan rijden." Dat gebeurt op 9 december 2012, als de eerste Fyratreinen van het type V250 volgens de dienstregeling moeten rijden. In de eerste weken gaat er al veel mis en dat wordt in januari alleen maar erger. Een inspecteur van de Inspectie Leefomgeving en Transport rijdt mee met een rit richting Antwerpen. In het materieel logboek ziet hij een melding van een 'prio 1 storing / defect'. In een verontruste mail schrijft hij: "Naar mijn weten zouden er geen treinstellen ingezet worden met een prio 1 storing / defect. Bij de storing werd 'VBT' vermeld". De machinist is niet bekend met deze afkorting. Tijdens de rit is er ook een andere storing. "Iets met een pneumatische schakeling". Maar de machinist maakt zich er niet druk om. "De storing werd routinematig weg geklikt en er werd nauwelijks aandacht aan besteed", aldus de inspecteur.

Er is geen contact of discussie geweest, of is AB om een mening gevraagd ivm het inzetten van de V250 in de dienstregeling, noch die van september 2012 (Nationaal Nederland), noch de internationale van december 2012. AB is over deze data geïnformeerd, niet meer, ook niet over het eventueel verlenen van technische assistentie.

Sterker nog: Nadat de contractuele training met succes was voltooid, heeft AB op eigen initiatief vanaf juni 2012 'escortes' (personeel van AB dat het NS ondersteunde, AvS) meegestuurd op de treinen in de voordienstregelingsfase. Dit zonder extra kosten voor de cliënt en alleen om te helpen het overduidelijke gebrek aan voorbereiding bij de NS machinisten te verminderen. De escortes zijn verolgens op verzoek van de client afgeschaft.

Plaat

Dezelfde inspecteur zegt ook al dat een van de treinen al uit dienst is genomen in verband met ernstige schade door sneeuw en ijsvorming. Uiteindelijk worden op 17 januari alle Fyra V250treinen van de rails gehaald nadat een plaat onder een trein uit is gevallen op het Belgische deel van de Hogesnelheidslijn. Na uitvoerig onderzoek nemen Nederland en België eind mei het definitieve besluit om nooit meer met de Fyra-treinen te rijden. Kort daarop besluit de Tweede Kamer dat er een parlementaire enquête moet komen over het Fyra-fiasco.

Dit gaat om het al bekende winterprobleem.