Gemeenten zetten in op deelauto's tegen parkeerdruk, 'maar soms nog best veel gedoe'

Op een parkeerplaats aan de rand van de wijk Wippolder in Delft is plek voor vier deelauto's. Slechts één is er meegenomen rond spitstijd, de andere drie staan nog ongebruikt geparkeerd.

Het illustreert hoe gemeenten in hun zoektocht om de parkeerdruk te verminderen inzetten op het delen van vervoersmiddelen, de zogenoemde deelmobiliteit, maar dat er op dit vlak tegelijk nog genoeg te winnen valt.

Een aanzienlijk deel van de 25 grootste gemeenten in Nederland kampt met parkeerdruk, zo bleek uit een rondgang van de NOS. Onder meer Delft, Zwolle, Haarlem, Arnhem, Groningen en Utrecht hebben deelvervoer als oplossing voor de problematiek op de tekentafel liggen.

In Nederland zijn er al meerdere zogenoemde hubs, oftewel plekken waar meerdere vormen van deelmobiliteit worden aangeboden. Dat kan, zoals in Zwolle, gaan om een plek om een auto te parkeren om vervolgens verder te reizen met het openbaar vervoer. Of het loopt uiteen van een kleine plek voor deelauto's, zoals die in Delft, tot een groot overstappunt in het Drentse Borger.

Deelmobiliteit is een breed begrip; er vallen auto's onder, maar ook bijvoorbeeld deelbakfietsen en scooters. Zo'n breed palet is ook nodig om een hub te laten slagen, zegt Niels van Oort, universitair hoofddocent Public Transport aan de TU Delft.

Als er meer vormen van deelvervoer zijn, stimuleert dat volgens Van Oort ook het gedrag van mensen om er meer gebruik van te maken. Ook het toevoegen van andere voorzieningen zoals een pakketpunt zou goed zijn om de reistijd van mensen in te korten.

'Het moet vanzelfsprekender worden'

Volgens de deelmobiliteitsdeskundige zit er met name groei in het gebruik van de deelauto. Van Oort: "Deelmobiliteit is niet voor iedereen, het is onderdeel van een totale mix van onze mobiliteit. Op sommige plekken en tijden werkt het beter dan andere, dat is heel contextafhankelijk."

Er staan nog veel meer hubs gepland bij gemeenten, onder meer aan randen van woonwijken. Volgens Van Oort houden sommige vastgoedontwikkelaars hier zelfs rekening mee als ze bezig zijn met nieuwbouw.

Veel ruimte voor een eigen auto is er bij nieuwbouw voor inwoners van de wijk soms niet. Zo willen gemeentes als Tilburg, Breda, Nijmegen en Dordrecht bij nieuwbouwprojecten dat "de parkeerbehoefte op eigen terrein wordt opgelost."

Ook in Nijmegen is dat het geval. Als er geen mogelijkheid tot parkeren is op eigen terrein, dan "komt men ook niet in aanmerking voor een parkeervergunning op straat of een abonnement in een openbare garage", aldus de gemeente.

Van Oort ziet ook dat er nog uitdagingen zijn, vooral op het vlak om mensen te overtuigen om geen eigen auto meer te hebben. Volgens Van Oort is deelmobiliteit soms "nog best veel gedoe".

Er zijn bijvoorbeeld veel verschillende aanbieder, met allemaal een eigen app waar soms een creditcard aan gekoppeld moet worden. De optie tot deelvervoer zou volgens de universitair hoofddocent vooral vanzelfsprekender moeten worden, met veel meer gemak. "Er moeten volwaardige alternatieven zijn", zegt hij.

Toch kan deelvervoer zeker een alternatief voor de auto zijn. "Maar dan moeten mensen wel kunnen vertrouwen op de beschikbaarheid", zegt Van Oort. Met andere woorden: als er wordt gezegd dat er op een plek nog een aantal deelfietsen of -auto's staat, moeten die auto of fiets er ook echt staan.

Andere oplossingen

Naast de zogeheten hubs zetten gemeenten in op nog meer plannen om de parkeerdruk te verminderen. Een daarvan is mensen simpelweg (meer) laten betalen voor een parkeerplek.

Leeuwarden kiest juist voor een soort beloningsstrategie: parkeergarages zijn in de stad goedkoper dan parkeren op straat. Breda kiest er net als Amsterdam voor om bewoners met een vergunning richting parkeergarages te sturen.

In het merendeel van de grootste 25 gemeenten zijn de gebieden voor betaald parkeren in het afgelopen jaar uitgebreid, zoals bijvoorbeeld in Rotterdam en Eindhoven.

Andere gemeenten hebben een stop op het aantal parkeervergunningen voor bijvoorbeeld de binnenstad of kiezen er juist voor wél parkeervergunningen toe te wijzen, maar daar een maximum aan te stellen.

Bewoners en bedrijven mogen in de meeste steden, zoals in Enschede en Maastricht, maximaal één vergunning hebben, afhankelijk van de drukte in het gebied waar ze willen parkeren.