Duitse auto-industrie hapert, en dat is ook in Nederland te merken
De verkoop van nieuwe Volkswagens, Mercedessen en BMW's daalt en dat heeft steeds meer gevolgen voor Nederlandse bedrijven. De onzekerheid onder deze leveranciers is groot en investeringen worden uitgesteld.
Ook wordt er gesneden in de flexibele schil, wat gevolgen heeft voor uitzendkrachten en werknemers met een tijdelijk contract. "Over de hele linie loopt het aantal orders terug", zegt Anne Jaap Deinum van brancheorganisatie Nevat.
Nederland heeft nauwelijks bedrijven die auto's maken, maar er is wel een behoorlijk aantal dat auto-onderdelen maakt. Volgens ING gaat het om ongeveer 300 bedrijven met in totaal 30.000 werknemers. Samen produceren deze bedrijven voor ruim 10 miljard euro aan onderdelen. Naar schatting 43 procent daarvan wordt verkocht in Duitsland. De rest gaat grotendeels naar andere Europese landen.
"Nog maar een derde over"
Maar de vraag uit de auto-industrie neemt dus in rap tempo af. "Als je geen spreiding hebt, loop je een groot risico", zegt Dennis Abels, directeur van verenfabriek Avek uit Haarlem. De veren van Avek zitten onder meer in koplampen. "Daarvan verkopen we nog maar een derde in vergelijking met vorig jaar."
En dat betekent voor de verenfabriek dat er minder geïnvesteerd wordt om de productie uit te breiden. "De afgelopen jaren moesten we investeren als gekken om bij te blijven, dat stabiliseert nu en de tendens is naar beneden", zegt Abels. Door klanten van buiten de auto-industrie draaien de meeste machines in de fabriek nog wel volop door en komen er dit jaar twee machines bij.
In de toekomst stappen we af van fossiele brandstoffen, dus dan moet je iets anders bedenken.
Volgens Anne Jaap Deinum zoeken ook andere toeleveranciers nieuwe markten, om zo minder afhankelijk van de auto-industrie te zijn. "Het komt neer op bedenken wat je nog meer kan doen met de technologie en de mensen die je hebt." Deinum noemt het voorbeeld van een Nederlands bedrijf dat brandstoftanks maakt. "In de toekomst stappen we af van fossiele brandstoffen, dus dan moet je iets anders bedenken."
Dat de autofabrikanten minder personeel nodig hebben, was deze week ook te zien aan de cijfers van Randstad. De omzet van het uitzendbureau daalde in Duitsland met 15 procent. "Het grootste deel van de krimp komt door de auto-industrie en sectoren die daarmee samenhangen", zei bestuursvoorzitter Jacques van den Broek erover.
Voor werknemers bij Nederlandse toeleveranciers ziet Deinum geen grote problemen om, als dat nodig is, ander werk te vinden. "Als je kijkt naar de totale markt, dan is er krapte", zegt hij.
De auto-industrie heeft te maken met een cocktail van negatief nieuws en grote kostenposten. In belangrijke Aziatische afzetmarkten worden minder auto's verkocht. Chinese consumenten wachten met het kopen van een auto, bijvoorbeeld omdat ze onzeker zijn door de handelsoorlog.
Dichter bij huis zijn diesels minder populair, terwijl de eisen voor dit type auto juist strenger worden. Ook moeten fabrikanten meer dan ooit investeren in de toekomst. De overgang naar elektrische auto's kost vele miljarden euro's, terwijl er nog geen elektrisch aangedreven verkoophit is.
En dan is het in potentie giftigste ingrediënt van de cocktail nog niet toegevoegd: de Verenigde Staten hebben meerdere keren met importheffingen op Europese auto's gedreigd.
Mocht dat doorgaan dan is dat een flinke klap. De Europese Unie verkocht in 2017 voor 37,4 miljard euro auto's aan de VS, waarvan de helft uit Duitsland. Volgens de invloedrijke economische denktank IFO kan de Amerikaanse interesse door importheffingen halveren.
