Lightrail springt in gat 'waar ov nu niet zoveel te bieden heeft'

uitsnede van een foto van mars1940 | Flickr | cc by-nc

Een miljard euro per jaar extra voor de ombouw van trein- naar metrolijnen en voor véél meer ritten: de nieuwe topman van de Rotterdamse vervoerder RET, Maurice Unck, heeft grootste plannen. De bestuurder vindt steun bij ov-deskundige Wijnand Veeneman. "We komen erachter dat extra wegen aanleggen niet helpt tegen het dichtslibben."

Veeneman werkt als universitair hoofddocent op de TU Delft en is betrokken bij NGInfra, een samenwerkingsverband van onder meer Rijkswaterstaat, Schiphol, ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam dat kijkt naar de infrastructuur van morgen. Lightrail (dat lijkt op een combinatie van trein, metro en tram) is een concept dat op veel plaatsen goed kan werken, denkt hij.

"Daar waar al een lightrailverbinding bestaat, zoals tussen Rotterdam en Den Haag, blijken we verrast te worden door hoe goed dat aanslaat. Vaak zien we bij spoorprojecten dat het aantal reizigers lager is dan verwacht, maar bij RandstadRail is dat anders."

Voorbeeld lijn E

RET-lijn E, zoals de verbinding tussen Rotterdam en Den Haag heet, vervangt sinds 2006 de oude Hofpleinlijn van de NS. Die liet ieder half uur gewone Sprinters rijden over het traject door Rotterdam, Pijnacker, Nootdorp, Voorburg en Den Haag. In de spits reed er ieder kwartier een trein.

De kleinere treinen van RandstadRail rijden iedere tien minuten, in het weekend en 's avonds ieder kwartier. De lightrails maken in Rotterdam bovendien deel uit van het metronetwerk. Het aantal reizigers is sinds 2006 gestegen van 8000 tot 42.000 per dag.

RET-topman Unck zou zo'n concept ook graag zien op het traject naar Dordrecht en op andere plekken in de Randstad. Hij wil daarvoor tot 2035 een miljard euro per jaar extra voor het ov.

'We moeten investeren als een wereldstad'
Nederland heeft een deltaplan nodig voor de mobiliteit in de Randstad, stelt Maurice Unck, de nieuwe directeur van de RET. Tot 2035 is volgens hem jaarlijks 1 miljard euro extra nodig voor onder meer het ombouwen van trein- naar metrolijnen en het verhogen van de frequentie.

Volgens Veeneman werkt lightrail vooral goed op de afstand die we volgens het CBS gemiddeld afleggen naar ons werk: zo'n 22 kilometer. "Op die afstand hebben we nu qua openbaar vervoer niet zoveel te bieden", zegt hij. Zo scoort de trein vooral goed op langere afstanden, maar is twintig tot dertig kilometer voor bus en fiets eigenlijk te veel. "Lightrail is juist goed op dat soort afstanden. Met veel stops, maar heel frequent. Dat is ook het verschil met de trein."

Daar komt bij dat alsmaar investeren in asfalt de problemen met de infrastructuur niet heeft opgelost. "Het is dus logisch om naar alternatieven te kijken. Simpelweg omdat het antwoord van de laatste dertig jaar uiteindelijk niet blijkt te werken."

Elders miljardeninvesteringen

RET-voorman Unck verwijst in een gesprek met de NOS naar metropolen als Londen, Parijs en het Ruhrgebied. Die hebben met de RER (Parijs) en de S-Bahn (Ruhrgebied) én hun metronetwerken al uitgebreide regionale spoorsystemen. De regio's investeren nu nog eens tientallen miljarden. Dat moet hier ook gebeuren, zegt Unck. "Als de bereikbaarheid en de leefbaarheid onder druk komt, mis je de boot. Dan trekken mensen en bedrijven weg."

Veeneman is daarvoor overigens niet direct bang. "We hebben nu een goed wegen- en spoornet. Dat is een interessante vestigingsfactor voor veel bedrijven. Maar die positie kun je verliezen. Datgene waarin we aantrekkelijk zijn, moeten we wel behouden."