'China dendert over nieuwe zijderoute Europa binnen'

• 

  Marieke de Vries

  Correspondent in China

Het is vijf uur rijden naar de dichtstbijzijnde grote stad, aan de horizon torenen besneeuwde bergtoppen boven de steppe uit. Dit is Khorgos, volgens Wikipedia de stad in Eurazië die het verst is verwijderd van een oceaan. Niet erg geschikt voor handel, zou je zeggen.

Maar daar komt binnenkort verandering in, want Khorgos is omgedoopt tot gateway, oftewel toegangspoort, tot Europa. Sinds vorige week komen er dagelijks containertreinen vol Chinese exportgoederen binnen. De containers worden in de stad overgeslagen op Kazachse treinen, omdat het Chinese spoor en het Kazachse spoor niet op elkaar aansluiten. Of de containers worden op trucks geladen om ze verder over de weg te vervoeren. Net zoals gebeurt op de kades van havens.

'East meets west'

"Dit is het kloppend hart van de nieuwe zijderoute, this is where the east meets west", zegt de Belg Karl Geysen. Hij woont en werkt al twee jaar in dit afgelegen gebied. Als logistiek specialist, die eerder in de havens van Antwerpen, Rotterdam en Dubai werkte, was het zijn taak deze zogenoemde landhaven tot ontwikkeling te brengen.

"We zijn twee jaar geleden actief begonnen met het bouwen van deze terminal. Daarbij kregen we een sterke impuls vanuit China."

Het is nog geen drie jaar geleden dat president Xi Jinping zijn meest ambitieuze handelsproject aankondigde onder de naam 'één gordel, één weg'. Daarmee wilde hij de oude zijderoutes nieuw leven inblazen. Daar werd eeuwen geleden met kamelen handel over gedreven. De kamelen zijn inmiddels vervangen door treinen. De goederen zijn geen zijde of specerijen meer, maar notebooks en andere elektronica.

Naast een route over zee is er een 11.000 kilometer lange spoorweg van Chongqing, in de binnenlanden van China, naar de West-Duitse stad Duisburg ontwikkeld. De Chongqing-Xinjiang-Europa spoorlijn, ook wel YuXinOu genoemd.

Steeds meer internationale bedrijven verplaatsen hun fabrieken van de oostkust van China naar het binnenland. De Chinese overheid stimuleert dat, zodat ook die gebieden welvarender worden. De Amerikaanse computergigant HP verhuisde zeven jaar geleden naar de miljoenenstad Chongqing. Om producten sneller in Europa te krijgen, keek het bedrijf naar mogelijke routes over het spoor.

"Als goederen per schip via Rotterdam naar ons distributiecentrum in Duitsland gaan, duurt dat 35 tot 37 dagen. Over het spoor is dat maar 17 dagen, ongeveer de helft van de tijd. Dat zijn de voordelen voor ons", zegt logistiek directeur Ronald Kleijwegt van HP. Hij stond aan de wieg van het nieuwe spoortraject.

Volgens Karl Geysen levert de snellere route meer flexibiliteit op: "Concreet voorbeeld: goedkope kledij vanuit China. De fabrikanten bestellen die een jaar van tevoren. Geen probleem, je kunt daar 45 dagen voor uittrekken. Maar als het seizoen begint en bepaalde modellen van kledij verkopen heel goed, dan moet je voorraad heel snel worden aangevuld. Dan resteren twee opties: of je stuurt ze met het vliegtuig, wat heel duur is, of ze komen hier langs. Over het spoor door Khorgos. Het is een kortere, snellere en efficiëntere weg van oost naar west."

Kleijwegt ziet als geboren Rotterdammer met pijn in zijn hart dat zijn geboortestad concurrentie uit het oosten krijgt als gateway to Europe. "Rotterdam is groot geworden, Amsterdam is groot geworden, Nederland is groot geworden door de producten die vanuit Amerika werden aangevoerd voor de West-Europese markt. Nu zie je dat letterlijk 180 graden verleggen. Tegenwoordig komt vrijwel alles vanuit Azië."

En dus niet meer alleen via zee, maar ook over het spoor. Daarbij speelt Kazachstan een cruciale rol als handelsknooppunt. Het land wil minder afhankelijk worden van de inkomsten van olie en heeft zichzelf uitgeroepen tot transport-hub van Eurazië. In andere woorden: het handelsknooppunt tussen Europa en Azië, met Khorgos als toegangspoort.

Volgens Karl Geysen staan de Europese havens als Antwerpen en Rotterdam voor de uitdaging om aansluiting te vinden bij deze nieuwe zijderoutes. "Een van die havens zal een gateway naar de zijderoute worden. Welke, dat staat nog niet vast. Duisburg is heel actief bezig om zich aan te sluiten op die zijderoute, rechtstreeks naar China. België en Nederland lopen nog achter. De komende jaren zal worden beslist waar die echte gateway naar China over land komt."

'Aanvulling, geen concurrent'

In een reactie zegt het Rotterdams havenbedrijf dat het ineens heel snel is gegaan met de route. Het bedrijf houdt de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en benadrukt dat op een trein honderd containers kunnen, terwijl een groot containerschip ruimte heeft voor 19.000 containers.

Het havenbedrijf ziet de lijn als belangrijke aanvulling op de huidige logistiek en niet als grote concurrent. De treinen zijn sneller en daarom interessant voor bijvoorbeeld elektronica die in West-China is geproduceerd.

Kans voor Kazachstan

Vanuit Kazachstan lopen ook sporen naar het noorden en het zuiden, naar Rusland en Iran. De handel naar Rusland heeft nu nog te maken met sancties, maar de Iraanse markt gaat binnenkort verder open. Een grote mogelijkheid voor Kazachstan, zegt Kanat Alpysbajev van KTZE, de vrachtdivisie de Kazachse spoorwegen.

"De verschillende politieke situaties hebben inderdaad invloed op onze goederentransporten", zegt hij. "De Russische sancties hebben een negatieve invloed op de handel, daarom kijken we of we de goederen via Turkije naar Europa kunnen vervoeren. Aan de andere kant zien we dat Iran een hele interessante markt voor ons kan zijn. Er loopt al een direct spoor van Kazachstan naar Iran en als we de haven van Bandar Abbas kunnen bereiken, bereiken we ook de hele Perzische Golf."

Zo ontstaat er een heel nieuw knooppunt in het midden van het Euraziatisch continent. Karl Geysen gaat nog niet zo ver het een nieuw wereldrijk te noemen, maar wel een nieuwe economische grootmacht:

"Ik zou het geen wereldrijk noemen, maar wel een economisch continent. Vroeger had je Europa en je had Azië. Nu wordt meer en meer het woord Eurazië gebruikt. Het wordt meer als één blok gezien, doordat die verbinding vlotter begint te worden."

"Als ik in Europa spreek over onze treinen, dan hoor ik: ja joh, kom over twee of drie jaar maar terug. Maar de treinen zijn er al. En die Chinezen wachten niet op ons, op Nederland en België. Zij gaan verder en dat gaat heel snel. China is economisch een belangrijke speler en daar moeten wij als Europa op inspelen. We moeten mee."

Of anders? "Anders missen we de trein."