Nabestaanden in 1997 bij het Estonia-herdenkingsmonument AFP

"Silja Europa, dit is Estonia. Mayday, mayday... Silja Europa, dit is Estonia..."

Het is 01.22 uur 's nachts. Terwijl er een storm over de Oostzee raast met golven van 4 tot 6 meter is de MS Estonia reddeloos verloren. De boegdeur is weggeslagen, de autodekken zijn volgelopen en het schip maakt langzaam slagzij. Aan boord zijn 989 mensen. 852 zullen de ramp niet overleven. Nog geen half uur na de noodoproep is het schip van de radar verdwenen.

De ramp met de Estonia, vandaag 25 jaar geleden, is de grootste scheepsramp sinds de Tweede Wereldoorlog. Sindsdien zijn veerboten een stuk veiliger geworden. Maar kan zo'n ramp in Europa echt nooit meer voorkomen?

Het kan in theorie nog steeds, zegt Hans Hopman, hoogleraar Ontwerpen van Schepen aan de TU Delft. "Zeg nooit nooit. Maar de kans dat het gebeurt is aanzienlijk verkleind door alle maatregelen die sindsdien zijn genomen."

Hopman herinnert zich het trieste beeld van de omgeslagen ronddobberende reddingsboten. En de Nederlandse vrachtwagenbestuurder die het ternauwernood overleefde.

Bekijk deze terugblik:

De grootste naoorlogse scheepsramp van Europa

De ramp met de Estonia was te voorkomen geweest. Uit onderzoek bleek dat de scharnieren van de boegdeur niet sterk genoeg waren om de storm te weerstaan.

Zeven jaar eerder was voor Belgische kust de Herald of Free Enterprise vergaan. Daar was de boegdeur niet eens dicht. "Om tijd te besparen voer het schip weg terwijl de boegdeur nog open stond. Dat was tot dan toe steeds goed gegaan, maar deze keer, voor het eerst in een nieuwe haven en bij een zandbank, ging het mis." Er vielen 193 doden.

De Herald of Free Enterprise kapseisde op 6 maart 1987 EPA

Na de ramp met de Herald werden de veiligheidsregels flink aangescherpt door de IMO, de maritieme organisatie van de VN. Die internationale regels zijn vastgelegd in de SOLAS-conventie (Safety of Life at Sea). "Die conventie is begonnen bij de ramp met de Titanic in 1912", weet Hopman. "En bij iedere grote ramp worden weer nieuwe veiligheidseisen toegevoegd."

De Estonia en Herald waren roll-on-rolloff-ferries, waar auto's en vrachtwagens via de boeg of de achtersteven de autodekken op kunnen rijden. Dat maakte hen kwetsbaar: als het zeewater het autodek kan bereiken, kan het heel snel fout gaan. Het water zakt naar een kant, de auto's gaan schuiven. De Herald kapseisde in enkele minuten, de Estonia in minder dan een uur.

De Titanic was onzinkbaar, zolang er niet meer dan vier compartimenten volliepen. Het werden er vijf.

Hans Hopman, hoogleraar Ontwerpen van Schepen TU Delft

Na de rampen werden de eisen aan de stabiliteit van roll-on-roll-off-ferries verscherpt. "Ze moeten beschikken over een dubbele huid aan weerszijde van het rijdek: waterdichte compartimenten die ervoor zorgen dat het schip altijd rechtop blijft, ook als de autodekken volstromen."

Is het nu dan echt veilig? Ja, zegt Hopman, het is een van de veiligste manieren van reizen. Maar scheepsrampen zijn vaak het gevolg van een probleem dat niet is voorzien. "De Titanic werd onzinkbaar genoemd. En hij was ook onzinkbaar, zolang er niet meer dan vier compartimenten volliepen. Het werden er vijf."

Costa Concordia

Honderd jaar na de Titanic ging het opnieuw behoorlijk mis. De Costa Concordia, het cruiseschip dat in 2012 bij een eilandje voor de kust van Toscane op een rif liep, voldeed aan alle eisen, maar er was niet gerekend op zo'n groot lek precies op de plek waar de machinekamer zat, zodat het schip niet meer kon varen.

De Costa Concordia liep op de kiliffen bij Isola del Giglio EPA

En in 2014 verging de veerboot Sewol op weg naar een Zuid-Koreaans eilandje. Daar was weer iets anders aan de hand: het schip was veel te zwaar beladen en kapseisde in een scherpe bocht. Omdat de bemanning de passagiers ook nog instrueerde te blijven waar ze waren, zelfs toen het water al binnenstroomde, was het aantal slachtoffers enorm: 304 van de 476 opvarenden kwamen om.

De rampen met de Costa Concordia en de Sewol laten zien dat de fouten niet alleen door de scheepsbouwer en de bemanning worden gemaakt. "Ook het management draagt soms schuld", zegt Hopman. "De beslissing om de Costa Concordia zo dicht langs dat eiland te laten varen was door het management oogluikend toegestaan, want dat leverde reclame op. En bij de Sewol was er gefraudeerd met registratiepapieren en moest het schip veel te veel lading meenemen. Die verantwoordelijkheid ligt bij de reder."

Half uur wachten

Na de ramp met de Costa Concordia zijn er weer nieuwe regels bijgekomen die bepalen dat een passagiersschip altijd een nood-voortstuwingssysteem moet hebben. En alle grote passagiersschepen hebben tegenwoordig een geavanceerd computersysteem op de brug, verbonden met sensoren over het hele schip, waardoor de bemanning bij een incident meteen kan zien wat er aan de hand is en of het schip gaat zinken.

"Daardoor kan er sneller een beslissing genomen worden over evacueren of niet, ontzettend belangrijk want zo'n evacuatieprocedure kost tijd en een half uur wachten kan funest zijn. En sommige cruiseschepen hebben tegenwoordig meer dan 6000 mensen aan boord."

STER reclame