Op de puinhopen van de Tweede Wereldoorlog begon vandaag zestig jaar geleden het Duitse Volkswagen met de seriematige productie van personenauto's.
De eerste VW's, die al snel liefkozend de naam 'Kever' kregen, zouden uitgroeien tot een belangrijk transportmiddel overal ter wereld. Toch zit er een zwart randje aan de zestigste verjaardag, want de karakteristieke wagen wordt niet meer gemaakt.
In 2003 liep in Mexico het 21,5 miljoenste en laatste exemplaar van de band. Dat kon ook niet anders, want de Kever met met zijn luchtgekoelde motor en beperkte acceleratie, kan de andere merken letterlijk niet meer bijhouden. De kever is nu vooral een hebbedingetje van liefhebbers.
De eerste schetsen van de Kever werden in de jaren dertig op papier gezet door Ferdinand Porsche. De Oostenrijker van geboorte had naam gemaakt in de Duitse auto-industrie en van Adolf Hitler kreeg hij opdracht om een 'auto voor het volk' te ontwerpen.
Hoewel Porsche niets van Hitlers politiek moest hebben, ging hij aan de slag. "Hitler wilde een betaalbare wagen die zowel in zomerse als winterse omstandigheden betrouwbaar was", zegt Fred Essink van de Keversclub Nederland, een vereniging van liefhebbers van de 'ronde' auto.
Prototype
Van massaproductie was voorlopig nog geen sprake, maar in de Tweede Wereldoorlog werd al wel door partijbonzen uit het nazi-apparaat in de VW's gereden. In feite waren het prototypen. Uit onder meer onderdelen daarvan werden op 27 december 1945 de eerste Kevers in serieproductie gemaakt. Nog voor de jaarwisseling liepen er 55 van de band.
Nederland was het eerste land waar Kevers naar toe werden geëxporteerd. De importeur, Ben Pon, kocht de eerste VW's in 1947. Nog steeds is de firma Pon in het Utrechtse Leusden importeur van Volkswagen.
De geboorteplaats van de VW, de autofabriek in het Duitse Wolfsburg, was aanvankelijk een monocultuur van Kevers. Later kwam daar de productie bij van het VW-busje. "Daarvoor werd het chassis van de kever gebruikt", zegt Essink. "Het busje, dat niet zelden in bonte kleuren werd beschilderd, zou uitgroeien tot symbool van het flower-powertijdperk in de jaren zestig en zeventig."
"Dat was ook de periode waarin duidelijk werd dat de markt om een ander type auto zou gaan vragen. Het autoconcern in Wolfsburg, dat inmiddels overal ter wereld fabrieken had, moest de bakens verzetten. Het verkeer veranderde en stelde andere eisen. Bovendien steeg de welvaart waardoor er vraag kwam naar duurdere auto's.
Kofferbak
Dankzij de overnames van NSU en Audio haalde VW kennis in huis om die te produceren. Bij VW liepen nu ook watergekoelde auto's van de band met de motor voorin in plaats van in de 'kofferbak' zoals in de Kever. Golf, Polo en Passat werden grote merken.
De New Beetle, die door zijn ronde vorm veel op de Kever lijkt, is volgens Essink toch een heel andere auto. "In feite is dat een Golf, alleen is het plaatwerk gevormd naar de Kever."
Essink weet niet of hij het jammer moet vinden dat de Kever niet meer wordt gemaakt. "Het is een prachtige auto die je als liefhebber graag wilt behouden. Maar het is onvermijdelijk dat hij verdwijnt gezien het geringe comfort. De ramen zijn vaak beslagen en de motor maakt veel herrie."
Voor verzamelaars als Essink heeft de beëindiging van de productie ook een voordeel. "Onze Kevers worden daardoor uniek." Zelf heeft Essink twee exemplaren, waarvan hij er met één maar zeer zelden de weg op gaat. "Daardoor kan hij zo lang mogelijk goed blijven."
Deel deze pagina
»
»
»