Tripoli-crash: een reconstructie
Door redacteur Dave Abspoel
Een technisch mankement en een dodelijke mix van vermoeidheid bij de piloten, gebrekkige communicatie tussen gezagvoerder en co-piloot, een slechte vluchtvoorbereiding en nauwelijks zicht tijdens de landing, hebben de Airbus A330 van Afriqiyah Airways doen neerstorten.
De piloten hadden ruim 15 uur en 10 minuten rust gehad in het Zuid-Afrikaanse Johannesburg toen ze aan hun ongeluksvlucht begonnen. Tijdens de vlucht - het was een nachtvlucht - heeft de gezagvoerder nog een extra rustpauze gepakt. Hij sliep tot 1 uur en 50 minuten voor de crash.
Rode knop
Alle systemen van het vliegtuig werkten goed. Er was alleen een al ouder probleem met de stuurknuppel van de gezagvoerder. Daar zit een rode knop op. Als de gezagvoerder de knop indrukt, wordt de stuurknuppel van de co-piloot uitgeschakeld. Die knop werkte niet meer en technici van Airbus hadden nog geen oplossing voor dat probleem bedacht.
Tijdens de daling naar het vliegveld van Tripoli hebben de piloten hun checklists niet goed doorgenomen. Ook spraken ze niet goed genoeg door via welke route ze gingen landen, op welke baan, onder welke weersomstandigheden en volgens welke procedures.
Zo'n 'approach briefing' van de piloten onderling is een verplicht onderdeel van de landingsprocedure. Hij is bedoeld om beide piloten bewust te maken van de omstandigheden waaronder ze landen.
Laaghangende bewolking
Een werkend ILS systeem, een radarsysteem met behulp waarvan een vliegtuig helemaal op de automatische piloot kan landen, was niet beschikbaar op de landingsbaan in Tripoli. Ook hadden de piloten geen actueel weerbericht. Ze wisten van tevoren niet dat laaghangende bewolking het zicht erg belemmerde. Een paar minuten voor de geplande landing van de Afriqiyah Airbus landde er een ander toestel op dezelfde baan. Die maakte melding van de laaghangende bewolking.
Alles lijkt goed te gaan vlak voor de landing. Maar dan missen de piloten een belangrijk veiligheidsmoment: het MDA-punt, Minimum Descent Altitude of de minimale dalingshoogte. Als je dat punt bereikt hebt en je kunt de landingsbaan en/of de grond nog altijd niet zien, dan moet je een doorstart maken. De piloot die op dat moment vliegt, in dit geval de co-piloot, wordt dan geacht hardop te zeggen of hij doorgaat met de landing of niet.
Het bereiken van het MDA-punt wordt in de cockpit gemarkeerd door een computerstem. Die stem zegt dan het woord MINIMUM. Dat doet hij keurig, maar de piloten reageren er niet op: ze zeggen niets. Erger nog, ze zien ook niets: geen horizon, geen grond, geen landingsbaan, het is alsof ze naar een witte muur staren. Ze zitten in de laaghangende bewolking.
Doorstart
Het vliegtuig blijft verder dalen. Wat de piloten niet kunnen zien, namelijk dat ze de grond zullen raken voor ze bij de landingsbaan zijn, zien de waarschuwingssystemen in het vliegtuig wel. De computerstem begint weer waarschuwingen te geven. 'TOO LOW TERRAIN' zegt de computer. De gezagvoerder reageert daarop door het commando 'GO AROUND' te geven: hij draagt de co-piloot op een doorstart te maken.
Daarna gaat het in rap tempo mis. De co-piloot schakelt de automatische piloot uit en trekt zijn stuurknuppel omhoog om het vliegtuig weer te laten stijgen. Dat gebeurt ook, maar dan duwt de hij de knuppel weer omlaag. Waarom is niet duidelijk. Mogelijk is hij gedesoriënteerd door de snelle omschakeling in het vliegtuig van dalen naar stijgen, zeggen de onderzoekers. Hoe dan ook, het vliegtuig begint weer te dalen.
De systemen in het vliegtuig beginnen nu de ene na de andere waarschuwing af te geven: 'DAAL NIET', 'TE LAAG, GROND' en 'STIJG OP'. Op dat moment komt de gezagvoerder in actie. Hij pakt zijn knuppel en drukt de rode knop in om de besturing over te nemen. Hij zegt dat niet tegen zijn co-piloot. De rode knop werkt niet, waardoor co-piloot en gezagvoerder elkaar tegenwerken bij het besturen. Het vliegtuig stort een fractie later neer.