Jubilerende zeecontainers straks verplicht op de weegschaal

Een bescheiden feestje vandaag in de Rotterdamse haven. Exact 50 jaar geleden kwam de eerste zeecontainer de haven binnengevaren. Anno 2016 concluderen transportkenners zonder blikken of blozen: de stalen container is de beste uitvinding geweest van de afgelopen 100 jaar. Het gaf de wereldhandel een enorme boost, de Nederlandse economie floreerde en Rotterdam kon zich opwerken tot 'Wereldhaven nummer 1'.

"De container heeft de wereldhandel totaal veranderd", zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam. Hollandse producten als bier, tomaten, kaas en babyvoeding kunnen - dankzij de container - goedkoop en relatief snel naar het buitenland worden geëxporteerd. Tegelijkertijd kunnen Nederlandse consumenten de hele wereld binnenhalen: asperges uit Peru, vlees uit Argentinië, bonen uit Vietnam.

"En nog spotgoedkoop ook", zegt Kuipers. "Weet je dat er in een container 18.000 flessen wijn kunnen. Als die uit Nieuw-Zeeland komen, betaal je voor het transport amper twee dubbeltjes per fles. Transport is door de container bijna gratis geworden. Vroeger lagen schepen weken in een haven en werd de lading gelost door sjouwende havenarbeiders; mensen met spieren had je toen nodig. Maar de automatisering heeft het allemaal veel goedkoper gemaakt. Zo'n enorm schip - met soms wel 20.000 containers - ligt nu één of hooguit twee dagen in de haven. En dan is dat schip gelost en weer geladen."

Grote voordeel van de container is dat die standaard is. Overal ter wereld - of het nu in een Nederlandse provincie is of ergens in de binnenlanden van China - heeft de container dezelfde maten. Kuipers: "Wereldwijd is hij dus toepasbaar, hartstikke handig."

Natuurlijk heeft de container in de havens geleid tot veel banenverlies. "Maar in Nederland als geheel zijn er juist honderdduizenden banen bij gekomen", zegt de haveneconoom. "De container is een echte banenmotor geworden." Volgens Kuipers is Nederland - dankzij die stalen container - een distributieland geworden, met honderden grote distributiecentra (dc). "In Venlo, Tilburg, Oosterhout, noem maar op. En er worden nog steeds nieuwe dc's gebouwd waar lading uit containers wordt op- en overgeslagen. En dat zijn nieuwe banen aan zowel de boven- als onderkant van de arbeidsmarkt."

Hoogtepunt voorbij

Overigens is het hoogtepunt van de container wel voorbij, meent Kuipers. "Die golf van producten - dat werkelijk alles in China wordt gemaakt - is wel voorbij. Het wordt minder Made in China en steeds meer Made by China, maar dan in Oost-Europa bijvoorbeeld. En meer en meer consumenten willen geen wijn meer uit het verre buitenland, maar uit Limburg. En vergeet de 3D-printers niet. Dat zijn allemaal trends waardoor de populariteit van de container de komende jaren minder zal worden."

Verladersorganisatie EVO waarschuwt op deze feestdag dat de prijs van zeevracht de komende tijd weleens fors kan stijgen. Vanaf 1 juli moet elke container verplicht worden gewogen. Gebeurt dat niet, dan blijft de container aan de kant staan.

"Die laadplicht kost een hoop geld," zegt Lodewijk Wisse van de EVO. "Alle containers moeten op een weegbrug of door een aangepast automatisch systeem, en die extra kosten zijn voor de fabrikanten." Voor alle vertrekkende containers uit Nederland lopen de kosten op naar 250 miljoen euro, zegt Wisse. Hij verwacht niet dat fabrikanten de kosten zullen doorberekenen aan klanten.

De nieuwe regel moet voorkomen dat schepen overvol de zee opgaan en kapseizen, zoals in 2007 gebeurde toen het containerschip Napoli ten onder ging.