Is er na de GermanWings-ramp iets veranderd in de luchtvaart?
Het is een jaar geleden dat GermanWings-copiloot Andreas Lubitz een Airbus met 149 mensen aan boord opzettelijk tegen een bergwand vloog in de Franse Alpen. Niemand overleefde de crash. Inmiddels is bekend dat Lubitz al lange tijd depressief was, tientallen artsen had bezocht en twee weken van tevoren zelfs het advies had gekregen om zich te laten opnemen in een psychiatrische instelling.
Lubitz hield zijn ziekte verborgen voor zijn werkgever. Hadden zijn artsen aan de bel moeten trekken? Hoe kan het dat Lufthansa van niks wist? In hoeverre kan de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk worden gehouden voor de ramp? Met die vragen zijn meerdere onderzoekscommissies en wetgevers aan de slag gegaan. Maar een jaar na de crash is er weinig veranderd.
Cockpit
Een van de weinige maatregelen die na de ramp wel zijn ingevoerd, is het vier-ogen-principe in de cockpit. Dat betekent dat er te allen tijde twee man in de cockpit moeten zijn. Meteen na de ramp voerde Lufthansa deze regel in, daarna volgden ook andere maatschappijen, zoals KLM. Inmiddels wordt er flink getwijfeld of het principe de veiligheid ook echt ten goede komt.
De Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) spreekt van een schijnmaatregel. "Kan iemand anders die in de cockpit komt zitten en die geen piloot is en niet getraind is, beoordelen hoe een piloot reageert in het geval van een noodgreep?", vraagt vice-voorzitter Arthur van der Hudding zich af. "Hoe kan diegene zien of iemand bezig is zelfmoord te plegen of juist probeert het vliegtuig onder controle te krijgen?"
Ook het cockpitvergrendelingssysteem is onderzocht. Tijdens de rampvlucht met het Germanwings-toestel probeerde de piloot na een wc-bezoek tevergeefs de cockpit in te komen om Lubitz tegen te houden. Dat lukte niet. Moeten de 'post-9/11-systemen', die vooral zijn ontworpen om ongewenste gasten buiten de cockpit te houden, worden aangepast? De conclusie van de Franse luchtvaartonderzoekscommissie BEA luidt: nee. Volgens de onderzoekers is het gevaar van kwaadwillende passagiers groter dan dat van piloten.
Zwijgplicht
De verontwaardiging na de ramp was groot: Lubitz had in de jaren voor de crash tientallen artsen bezocht, velen wisten van zijn psychische gesteldheid. Waarom heeft niemand iets gezegd? Volgens Markus Wahl van de Duitse pilotenvakbond Cockpit waren de artsen bang voor de juridische gevolgen.
Zij moeten aan de bel trekken als ze denken dat een patiënt de publieke veiligheid in gevaar brengt, maar kunnen ook voor de tuchtrechter worden gedaagd als ze dit ten onrechte doen. Wahl pleit voor een betere juridische definitie van de zwijgplicht, om onzekerheid bij artsen weg te nemen. De Duitse wetgever kijkt daar op dit moment naar.
De VNV betwijfelt of dit gaat werken. De vereniging ziet meer in een anonieme hulplijn, waar mensen melding doen als een collega zich verdacht gedraagt of als ze denken dat een collega problemen heeft. De collega in kwestie wordt dan niet meteen gestraft.
Lubitz had nooit aan het stuur van de Airbus mogen zitten.
Jaarlijkse medische checks zijn voor alle piloten verplicht. Ook Lubitz kreeg ze. Maar erg diepgravend waren die onderzoeken niet, in ieder geval als het gaat om de psychische gezondheid. Op de vraag of hij last had van depressies, antwoordde Lubitz simpelweg nee en daarmee was het klaar.
De VNV pleit voor voortdurende monitoring van de psychische gezondheid van piloten.
Maar voorkom je daarmee dat een werknemer liegt? De Duitse regering wil onaangekondigde drugs- en alcoholcontroles bij piloten invoeren. Lubitz was daarbij misschien door de mand gevallen, want hij slikte antidepressiva. Het wetsvoorstel moet nog worden goedgekeurd door de Bondsdag.
Verantwoordelijkheid
Lufthansa wil naar eigen zeggen ruimhartig omgaan met de compensaties voor de nabestaanden. Direct na de ramp kwamen daarover ook geen klachten. Nabestaanden kregen meteen 50.000 euro om de eerste kosten te dekken. Daarna kwam er nog 25.000 euro smartegeld bij. Lufthansa zegt dat er in totaal al 11,2 miljoen euro is uitbetaald.
Maar over een volgende schadevergoeding liggen de luchtvaartmaatschappij en de nabestaanden nu in de clinch. Lufthansa heeft nog 10.000 euro per persoon aangeboden, maar dat vinden de meeste nabestaanden veel te weinig.
Omdat ze in Duitsland weinig kans maken op een schadevergoeding, is nu in de VS een rechtszaak in de maak tegen de vliegschool waar Lubitz een opleiding volgde. Hij verliet de school in 2009 tijdelijk vanwege een depressie. Volgens Elmar Giemulla, advocaat van 43 nabestaanden, had Lubitz daarna nooit een vliegbrevet mogen krijgen. "Lubitz had nooit aan het stuur van de Airbus mogen zitten. Hij was een vliegende tijdbom, daar waren genoeg aanwijzingen voor."
