Terugroepactie, het woord van de autobranche

Het aantal auto's dat jaarlijks wordt teruggeroepen, stijgt al jaren. In Nederland staat de teller dit jaar al op 300.333 personenauto's en lichte bedrijfswagens, zegt de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).

Dat is in vergelijking met 2009 (285.658 stuks) een stijging van 5,1 procent. Kijken we naar 2008 (140.125), dan is er zelfs sprake van een ruime verdubbeling.

Lees ook: Welke auto's werden waarom teruggeroepen (overzicht per merk)? De terugroepactie. Het is hét woord van 2010 voor de autobranche. Een beladen woord. Nooit eerder was er zo veel aandacht voor auto's die om uiteenlopende redenen terug moesten naar de garage. De schier eindeloze reeks problemen bij de Japanse autogigant Toyota zorgde ervoor dat het fenomeen dat voorheen doorgaans alleen werd belicht in vaktijdschiften, via de massamedia doorbrak naar het grote publiek.

Rijdende computers

De stijging van het aantal teruggeroepen auto's heeft diverse oorzaken. "Er worden steeds meer eisen gesteld op het gebied van milieu en veiligheid", zegt BMW-communicatiemanager Diederik Reitsma. "Ook de bestuurder verlangt steeds meer. Bijvoorbeeld: stuurbekrachtiging is tegenwoordig bijna standaard en we kunnen ons eigenlijk niet meer voorstellen dat we zónder kunnen. Moderne vierwielers zijn zo innovatief en hebben zo veel technologie aan boord dat het eigenlijk rijdende computers zijn. En computers hebben software-updates nodig." Dat het probleem nagenoeg alle merken raakt, wordt veroorzaakt door toeleveranciers. Hoewel de gemiddelde automobilist geneigd is te denken dat zijn BMW alleen uit BMW-onderdelen bestaat of zijn Nissan alleen uit Nissan-onderdelen is de waarheid anders. Auto's bestaan uit duizenden vaak piepkleine onderdeeltjes. Het leeuwendeel van die onderdelen wordt extern gefabriceerd en door toeleveranciers verkocht aan meerdere fabrikanten.

Een kapotte veer bij automerk A betekent daardoor bijna automatisch dat het probleem ook opdoemt bij merk B en merk C. Toen eerder dit jaar vele duizenden Toyota Aygo's terug moesten naar de garage was het geen verrassing dat de C1 van Citroën en de Peugeot 107 ook aan de beurt kwamen.

Facelift

De hedendaagse auto is een soort 'Windows-op-wielen' en bestaat uit veel meer onderdelen dan vroeger. Meer onderdelen betekent automatisch een hogere kans op mankementen. Maar er speelt nog een factor mee, zegt Jur Raatjes van Mazda. "Hevige concurrentie zorgt ervoor dat auto's steeds sneller in de markt worden gezet om de concurrent te vlug af te zijn. Dat heeft soms tot gevolg dat onderdelen niet uitgebreid genoeg zijn getest, waardoor tijdens het gebruiken van de auto ineens problemen opdoemen."

Raatjes spreekt uit ervaring. "Mazda moest in 2010 een slang vervangen omdat er rubberdeeltjes loslieten. Die slang krijgen wij van een toeleverancier, dus wij zijn afhankelijk van derden." Het is een rat-race. Autofabrikanten maken elkaar gek. "Vroeger kreeg een model na tien jaar een facelift, nu vinden we dat al na twee a drie jaar noodzakelijk. Een nieuw model heeft een levensduur van hooguit vijf jaar. Het gaat snel, de druk is hoog en er is niet genoeg tijd om alles te testen."

Toyota wil 2010 graag zo snel mogelijk afsluiten en vergeten. Het oerdegelijke, betrouwbare imago lag binnen enkele maanden aan gruzelementen. Vooral haperende pedalen deden de naam van het merk wereldwijd geen goed.

Natuurlijk heeft Toyota de hardste klappen geïncasseerd, maar uit een inventarisatie van de NOS blijkt dat nagenoeg alle automerken in ons land dit jaar modellen terug hebben gehaald wegens 'potentiële problemen die kunnen leiden tot onveilige situaties'. Dat het daarbij in de meeste gevallen ging om preventieve acties ('veiligheid voor alles') en relatief kleine ingrepen is een feit. Feit is echter ook dat bij een terugroepactie alle alarmbellen bij de PR-afdelingen van fabrikanten en importeur gaan rinkelen. Reputatieschade is moeilijk te repareren.

Onvolledig beeld

Het op zich al indrukwekkende aantal auto's dat is teruggeroepen (het betreft grof geschat 1 op de 25 auto's in ons land) is waarschijnlijk in de praktijk nog hoger. Niet alle terugroepacties zijn namelijk openbaar. Zolang de veiligheid niet in het geding is hoeft een fabrikant de operatie niet te melden.

De RDW levert weliswaar een optelsom, maar dat levert een onvolledig beeld op. Een schimmig beeld, bovendien: de Rijksdienst maakt namelijk geen onderscheid naar merken. Fabrikanten kunnen uit vrees voor imagoschade een terugroepactie dus onder de pet houden of op zijn minst uit de publiciteit proberen te weren.

Tijdens een inventarisatie van door de NOS bleek dat importeur Pon (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) deze tactiek hanteert. "Wij geven geen cijfers omdat we dat niet mogen van Duitsland", wijst een Pon-woordvoerder naar het hoofdkwartier van de VW-Groep. Ook Peugeot en Citroën weigeren cijfers te geven. Renault maakt het bont met de volgende reactie: "Wij focussen met ons antwoord op de preventieve maatregel met de Scénic 2. Het betrof de herprogrammering van de rekeneenheid van de automatische parkeerrem en riepen in Nederland 26.305 Scénic's terug naar de garage". Over andere modellen geen woord. Het beeld dat het Franse merk schetst is dus onvolledig en over Renault's low-budget-merk Dacia worden helemaal geen uitspraken gedaan.

Waar het ene merk transparantie als toverwoord lijkt te omarmen, lijkt bij de ander angst de raadgever. Veelzeggend is de zin die Opel-woordvoerder Jeroen Maas toevoegt aan de waslijst terugroepacties die hij naar de NOS-mailbox stuurt: "Als Opel dankzij die openheid nu maar niet als minst betrouwbaar uit de test gaat komen. Geeft de concurrentie hun campagnes niet zo makkelijk vrij? Zou toch moeten..."