De aanleg van het 160 kilometer lange dubbelspoor van de Rotterdamse haven naar Duitsland, is niet zonder slag of stoot gegaan. Een overzicht van de gebeurtenissen tussen het besluit tot aanleg van de Betuweroute en de voltooiing.
April 1992
Het kabinet besluit tot de aanleg van een goederenspoorlijn, die de Rotterdamse haven met het Europese achterland moet verbinden. De 160 kilometer lange spoorlijn is vanaf het eerste moment omstreden. Binnenschippers vrezen (oneerlijke) concurrentie, milieu-organisaties vinden dat het goederentransport ten koste gaat van landschap en milieu en bewoners langs de Betuweroute voelen niets voor goederentreinen langs hun huis.
Mei 1993
Minister Maij (Verkeer) negeert verzoeken voor een ondergronds tracé. Als gevolg van milieumaatregelen wordt de lijn al duurder dan verwacht (6,2 miljard gulden). Een ondergrondse aanleg zou 12 tot 18 miljard euro kosten.
Juni 1993
Tegenstanders van de Betuweroute laten van zich horen. In het Gelderse Zevenaar wordt zand gestort op de spoorlijn tussen Arnhem en Keulen. Enkele weken later protesteren schippers. Ze bezetten de verkeersleiding van het grootste rangeerterrein van Nederland, de Kijfhoek bij Zwijndrecht.
Juni 1993
De Tweede Kamer stemt in met de Betuweroute. Een meerderheid van CDA en PvdA is akkoord, met als voorwaarde dat er voorzieningen komen om overlast voor omwonenden te beperken. Andere partijen vinden dat er niet genoeg maatschappelijke steun is voor de nieuwe spoorverbinding.
April 1994
Ook de Eerste Kamer is akkoord. Een motie van D66 om het principebesluit uit te stellen, krijgt geen meerderheid.
Juni 1994
De Betuweroute staat alsnog ter dicussie. In de onderhandelingen over een paarse coalitie blijkt dat VVD en D66 bezwaren hebben. De PvdA blijft voorstander gezien het belang van het goederenspoor voor de Rotterdamse haven. Partijleider Kok wil uitstel voorkomen.
September 1994
Minister Jorritsma van Verkeer laat de voorbereidingen voor de aanleg stoppen. Dit besluit is een gevolg van de afspraak in het regeerakkoord van het kabinet Kok I om de definitieve beslissing over de Betuweroute een half jaar uit te stellen. Tegenstanders juichen omdat afstel van de spoorverbinding dichtbij lijkt.
Januari 1995
Een commissie die door de paarse partijen is ingesteld om de voors en tegens nog een keer af te wegen, adviseert om de Betuweroute toch volgens plan aan te leggen. De commissie, genoemd naar zijn voorzitter Loek Hermans, stelt vast dat de vorige coalitie een goed besluit heeft genomen.
April 1995
Het kabinet volgt de aanbeveling van de commissie Hermans en besluit alsnog tot aanleg van de lijn.
April 1997
De Raad van State heeft de aanleg van de Betuweroute voorlopig ongeldig verklaard. De uitspraak heeft voor het grootste deel van het project geen directe gevolgen, maar enkele onderdelen zijn geschorst omdat daartegen nog procedures lopen. Overigens zijn de meeste van de 177 beroepszaken door de Raad van State van tafel geveegd.
Mei 1998
De aanleg mag van de Raad van State definitief doorgaan, al moet het besluit over enkele onderdelen opnieuw worden genomen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat verwacht dat het goederenspoor in 2005 in gebruik kan worden gesteld.
September 1999
In de Tweede Kamer gaan toch weer stemmen op om de Betuwelijn te schrappen. Aanleiding is dat minister Netelenbos (Verkeer) twijfel heeft uitgesproken over de noordelijke aftakking van de spoorlijn. Behalve de lijn van Rotterdam naar Zevenaar was nog een tracé voorzien naar Oldenzaal (Overijssel). Nu dit onderdeel waarschijnlijk vervalt, twijfelt een deel van de Tweede Kamer over het nut van de hele Betuweroute, mede omdat die veel duurder uitvalt dan gepland.
Juni 2000
De Algemene Rekenkamer presenteert een vernietigend rapport over de Betuweroute. Volgens de Rekenkamer zijn de prognoses te rooskleurig, de groei van het vrachtverkeer is verkeerd voorspeld, het milieuvoordeel valt tegen en financiële steun van het bedrijfsleven blijft uit. Maar een weg terug is er volgens minister Netelenbos niet meer. Er is 4 miljard gulden aan het project uitgegeven en voor 5 miljard zijn verplichtingen aangegaan.
Februari 2003
De ene financiële tegenvaller volgt de andere snel op. De exploitatie is verliesgevend, de overheid zou er elk jaar 15 tot 25 miljoen euro bij moeten leggen. De Tweede Kamer vindt dat het bedrijfsleven met geld over de brug moet komen, maar die geeft geen gehoor.
December 2004
De Tweede Kamer is ernstig tekortgeschoten bij de beslissingen om de Betuweroute en Hogesnelheidslijn aan te leggen. Dat concludeert de commissie Duivesteijn, die heeft onderzocht waarom deze vervoersprojecten miljarden euro's duurder uitvallen dan gepland. Het parlement was volgens Duivesteijn niet kritisch genoeg en liep stelselmatig achter de feiten aan.
Juni 2006
De exploitatie van de Betuweroute wordt toegewezen aan Keyrail, een bedrijf met als aandeelhouders spoorbeheerder Prorail en de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam. De looptijd van de concessie is vijf jaar. Keyrail is in die periode ook verantwoordelijk voor onderhoud en beheer van de Betuweroute.
Maart 2007
De opening van de Betuweroute, die al enkele malen vooruit is geschoven, ondervindt opnieuw vertraging. Minister Eurlings van Verkeer laat weten dat in juni de eerste treinen gaan rijden. Het blijkt de laatste keer dat de opening is uitgesteld.
»
»
»