Vandaag was het eindelijk zover: de Betuweroute is officieel geopend door koningin Beatrix. Nog nooit is er zoveel gepubliceerd over een Nederlands vervoersproject. Hier de belangrijkste vragen en antwoorden op een rij.
Wat is de Betuweroute?
De Betuweroute is de goederenspoorverbinding tussen Rotterdam en het Europese achterland. Hij sluit via het Roergebied aan op het spoorwegnet naar Italië en Oost-Europa. Met de aanleg werd begonnen in 1998. Hij zou oorspronkelijk worden opgeleverd per 2 januari 2007. Het werd uiteindelijk een half jaar later vanwege problemen met de technische installaties in de spoortunnels.
Waarom mag je niet over Betuwelijn spreken?
De Betuwelijn is een enkelsporig lijntje tussen Elst-Geldermalsen-Dordrecht.
Wat maakt de Betuweroute zo bijzonder?
Het is met 4,7 miljard euro het grootste en duurste infrastructurele project dat de Nederlandse overheid ooit heeft ondernomen. Ook is het de eerste spoorlijn in Nederland die exclusief voor goederen wordt gebruikt. Het is bovendien de eerste spoorlijn die is uitgerust met een 25 kV bovenleiding, wat betekent dat goederentreinen in de toekomst kunnen worden voortgetrokken door elektrische en niet door diesellocomotieven. Bovendien is de spoorlijn uitgerust met het ERTMS-beveiligingssysteem, de Europese norm van de toekomst.
Waarom een Betuweroute?
De Betuweroute is uit economische noodzaak geboren. De weg en vaarwegen raken vol. Daarnaast zal zich op de langere termijn nog meer concurrentie aandienen vanuit Antwerpen dat via de IJzeren Rijn een verbinding krijgt met het Roergebied en alles wat oostelijk daarvan ligt. Bovendien gaat Rotterdam uitbreiden met een Tweede Maasvlakte waar nog meer, nog grotere schepen hun vracht kunnen lossen. Dus om een betere verbinding met het Europese achterland te krijgen, was er dringend behoefte aan een nieuwe goederenspoorlijn.
Aanvankelijk was het de bedoeling om de bestaande Betuwelijn, het spoorlijntje tussen Elst en Dordrecht, wat aan te passen om daarmee het probleem te hebben opgelost. Wetenschappers en milieu-activisten konden zich echter niet vinden in deze oplossing. Omwonenden zagen ook met lede ogen toe hoe de prognoses werden opgeschroefd tot elke 7 minuten een langsrazende trein.
Door een geheel nieuwe spoorlijn aan te leggen zouden de omwonenden worden ontzien, zouden gevaarlijke transporten niet meer door woonwijken hoeven en zou het vervoer efficiënter kunnen omdat er geen personentreinen meer in de weg reden.
Wat zijn de bezwaren?
Deskundigen twijfelden al snel aan de rendabiliteit van de spoorlijn. De binnenvaart zou goedkoper zijn en die capaciteit zou kunnen worden uitgebreid. Ook de meeste omwonenden zagen de Betuweroute niet zitten. Ze maakten zich zorgen over de verkeersdrukte en er waren protesten tegen de onteigening.
De milieubeweging maakte zich zorgen over de impact van de lijn op het landschap. Als gevolg van al dit soort bezwaren werden er 130 processen tegen de overheid gevoerd, werd er 160 kilometer geluidsscherm aangelegd, werd er een tunnel in plaats van een spoorbrug bij het Pannerdensch Kanaal aangelegd en kreeg de gemeente Barendrecht een overkapt station met daar bovenop een stadspark.
Is de lijn veilig?
Nog niet 100 procent. De spoorlijn is uitgerust met een nieuw beveiligingssysteem, dat de Europese standaard zal worden, het ERTMS-systeem. Dit systeem is niet doorgevoerd op de Duitse spoorweg, wat betekent dat locomotieven moeten zijn uitgerust met software die kan worden ingeschakeld zodra ze op systeem A of B rijden.
In de praktijk moet nog getest worden of de beveiliging in de locomotieven goed functioneert met de beveiliging op de baan. Zolang de ERTMS-integratietesten nog lopen worden aan het rijden van commerciële treinen extra voorwaarden verbonden om de veiligheid zeker te stellen. Er moet bijvoorbeeld twee uur tijd zitten tussen twee goederentreinen en de maximale snelheid is 80 km/uur.
Afgezien van het ERTMS-veiligheidssysteem deden zich ook problemen voor bij de veiligheid in het kader van de rampenbestrijding. TNO zoekt op dit moment nog uit hoe de brandweer een brandende trein moet blussen met alle geluidsschermen in de weg. De onderzoeksresultaten worden over een maand verwacht.
Is de Betuweroute rendabel?
Volgens diverse rapporten, onder andere van de Rekenkamer en McKinsey, zullen de kosten van de aanleg à 4,7 miljard euro nooit worden terugverdiend. Of de exploitatie zich laat terugverdienen is de vraag. Voorlopig moet er in ieder geval nog geld bij: het Rijk heeft toegezegd om de komende jaren 33 miljoen euro per jaar bij te dragen om de extra kosten per kilometer op te vangen zodat het spoor concurrerend is met de binnenvaart. Ook moeten transportbedrijven die gebruik maken van de Betuweroute meer gaan betalen. De vraag is of er zich genoeg vervoerders aanmelden om hun spullen per spoor te laten vervoeren.
Het Rijk spreekt over schoolvoorbeeld financiële planning. Is dat waar?
Ja en nee. Tussen de eerste kostenraming van de Betuweroute en de uiteindelijke uitgaven zit een stijging van 470 procent. Reden voor die enorme toename is onder andere de enorme hoeveelheid tunnels, faunapassages en bijvoorbeeld geluidsschermen die in de planning moesten worden meegenomen om steun te krijgen van omwonenden en Tweede Kamer.
Toch spreken het ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail over de Betuweroute als een schoolvoorbeeld van financiële planning. Zij nemen echter niet de oorspronkelijke kostenraming als uitgangspunt, maar het moment dat het Betuweroute-budget door de Tweede Kamer werd goedgekeurd. En dat budget verschilt inderdaad maar gering met de uiteindelijke kosten, zo'n 3 procent.
Hoe gaat het verder na de grens?
Na Babberich sluit de Betuweroute aan op het Duitse net. Dat is weer een gewoon tweesporig spoornet, waar personen- en goederenvervoer weer door elkaar heen lopen. Volgens Verkeer en Waterstaat zijn er goede afspraken gemaakt met Duitsland over de capaciteit van het spoor in aansluiting op de Betuweroute.
"De bestaande capaciteit in Duitsland gaat naar verwachting knellen tussen 2013 en 2015", aldus een woordvoerder van het ministerie. "In februari 2007 zijn beide ministeries echter overeengekomen dat in 2013 de capaciteit van het Duitse spoor uitgebreid wordt met een derde spoor vanaf Oberhausen richting Emmerich. Tegelijk met de spoorverbreding zullen ongelijksvloerse kruisingen gebouwd en geluidsschermen geplaatst worden, waardoor de Duitse woonkernen minder last krijgen van het treinverkeer."
Desalniettemin begint het in Duitsland nu ook te rommelen in de publieke opinie en organiseren bewonersgroepen zich.
Deel deze pagina
»
»
»