De scheepsramp in de Rode Zee roept meteen herinneringen op aan de rampen met de Herald of Free Enterprise en de Estonia. Na die rampen werden de regels voor grote passagiersschepen aangescherpt, maar het is zeer de vraag of de 25 jaar oude Salam 98 aan de laatste eisen voldeed.
De Salam 98 was evenals de Herald en de Estonia een groot in Europa gebouwd passagiersschip, al was het wel een ander type (zonder open boeg). De oorzaak van de ramp is nog niet bekend, maar een botsing was het volgens de Egyptenaren zeker niet, want dat zou op de radar te zien zijn geweest.
Mogelijk heeft het zware weer in de regio een rol gespeeld. Het waaide hard op het moment dat de Salam de haven van Dubah in Saudi-Arabië verliet. Zwaar weer betekende in 1994 het einde voor de Estonia, die met 912 slachtoffers naar de bodem van de Oostzee zonk. Door de storm was de laaddeur weggeslagen waardoor het water het autodek binnen kon sromen.
Instabiel
En daar zit het echte probleem van het type schip waar auto's op en af kunnen trijden, de zogeheten roll-on roll-off carrier. Als het water eenmaal binnen is, wordt het schip in zeer korte tijd instabiel. Zeker als de voertuigen niet god zijn vastgesjord met kettingen, als die eenmaal naar een kant van het dek schuiven, kantelt het hele schip en zinkt het snel.
Dat was ook het probleem bij de Herald of Free Enterprise. Daar was de laaddeur niet goed gesloten, bleek uit onderzoek. Bij het drama voor de kust van Zeebrugge kwamen 192 mensen om. Na die ramp gingen stemmen op om de regels aan te scherpen. De organisatie die dat regelt is de International Maritime Organisation, de IMO, de scheepvaartorganisatie van de Verenigde Naties. Maar die organisatie werkt erg traag. Als er al maatregelen worden afgekondigd, treden die pas vaak tien jaar later voor alle schepen in werking.
Tussenschotten
Na de ramp met de Estonia lagen er verschillende voorstellen om de veerboten veiliger te maken. dat kan op verschillende manieren. Bijvoorbeeld met tussenschotten die het dek dwars opdelen en het water kunnen tegenhouden. Maar dan kunnen auto's niet meer makkelijk het schip op en af rijden, en dat kost tijd.
Een ander idee is het aanbrengen van drijvers aan de zijkanten van de boot om de stabiliteit te vergroten. Behalve dat dat niet zo mooi is - een belangrijk argument bij de ticketverkoop - levert het ook meer weerstand op in zee. De drijvers kunnen ook aan de binnenkant van het schip, maar dat kost weer ruimte. Een schip wordt ook stabieler door de bodem te verzwaren. Dat betekent echter dat je tonnen loos gewicht van haven naar haven moet verslepen.
Er is een oplossing voor roll on-roll-off carriers die wel werkt, vertelde professor C. Gallin, emiritus-hoogleraar maritieme techniek aan de TU in Delft na de ramp met de Estonia: waterdichte schotten over de hele lengte van het autodek. Die voorkomen dat al het water naar een kant van het schip stroomt, terwijl de auto's nog steeds makkelijk op en af kunnen rijden. Ten tijde van de ramp met de Estonia voldeed nog geen enkele veerboot aan die eis.
Inspecties
Eind 1995 kwam de IMO daarom met nieuwe regels, op aandringen van onder meer de internationale vereniging van zeekapiteins, de IFSMA. De IMO bepaalde dat ro-ro boten bedoeld voor meer dan 400 passagiers 'op termijn' geen laadruim meer mochten hebben dat uit één compartiment bestaat. Volgens de nieuwe regels moet een passagiersschip blijven drijven, zelfs als twee compartimenten onder water staan.
Die aanpassing vergt een grote investering, en het is de vraag of de Egyptische reder het oude schip volgens de laatste aanbevelingen van de IMO had veranderd, ook al is Egypte sinds 1958 lid van de organisatie. Volgens professor Aalbers, eveneens van de TU Delft, zijn de inspecties van schepen in Egypte minder goed dan in een land als Nederland. Op foto's van de Salam 98 is volgens Aalbers te zien dat het oude schip in de loop der jaren is verbouwd, verhoogd, en verbreed.
Waarschijnlijk is de Salam 98 juist verbreed om het verhoogde schip stabieler te maken. Het is de vraag of dat de instabiliteit helemaal heeft kunnen verhelpen. Daarnaast had de Salam 98 vermoedelijk ook geen compartimenten, zodat de boot snel kon kapseizen toen het water eenmaal binnenstroomde.
Mogelijk leidt de nieuwe ramp opnieuw tot aanscherping van de regels. Maar het is de vraag of die nieuwe rampen kunnen voorkomen, weet Gallin uit ervaring. "Honderd procent veiligheid bereik je nooit".
»
»
»